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2025年07月17日
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如果把首都機場T3航站樓比作一條騰飛的巨龍，那么將于2019年投入運行的北京新機場則是一只振翅高飛的鳳凰，現(xiàn)在這只“鳳凰”正在工程建設(shè)中逐漸豐滿羽翼。公共交通樞紐到航站樓之間零換乘、中心航站樓核心區(qū)足以“裝”下一個水立方，從航站樓中心區(qū)到最長指廊步行不超8分鐘……未來的北京新機場將更加人性化和便捷化。截至9月，主航站樓混凝土工程量已完成60%以上；飛行區(qū)工程全面進行土方、地基、排水、下穿道等施工作業(yè)；工作區(qū)工程已基本完成前期工作，將于近日開工建設(shè)。昨天，北京晨報記者走進正在施工的北京新機場建設(shè)工地，一探新機場建設(shè)奧秘。
市區(qū)乘快軌到新機場只需一小時
北京新機場位于北京的最南端，距離天津機場85公里，距離首都機場63公里。北京新機場建設(shè)指揮部新聞發(fā)言人朱文欣介紹說，現(xiàn)有的首都國際機場距離天安門25公里，而北京新機場距離天安門的直線距離是46公里，“從距離上來看，旅客來新機場從時間成本上和經(jīng)濟成本上可能會比首都機場高一些。因此新機場在建設(shè)之初就著力完善交通體系，方便旅客出行。”
朱文欣介紹，新機場打造“五縱兩橫”綜合交通主干網(wǎng)絡(luò)，將公路、城市軌道交通、高速鐵路、城際鐵路等多種交通方式整合，以大容量公共交通為主導(dǎo)，形成具有強大區(qū)域輻射能力的地面綜合交通體系。
“五縱”指新機場連接北京市中心的快速軌道即新機場快線、北京至霸州的京霸鐵路、大廣高速北京六環(huán)至黃垡橋段(擴建)、京臺高速北京五環(huán)至市界段、北京城區(qū)經(jīng)新機場至霸州高速公路即新機場專用高速。“兩橫”為機場北線高速公路、廊坊經(jīng)新機場至涿州城際鐵路的廊涿城際，以上共4條高速、3條軌道。
旅客可通過新機場專用高速和新機場快線直達北京市中心區(qū)域，通過高速公路網(wǎng)、城際鐵路、高速鐵路以及外圍鐵路跨線銜接，1小時左右可通達天津、唐山、保定等城市，2小時左右可通達石家莊、秦皇島、濟南等城市，3小時左右可通達太原、鄭州、沈陽等城市，廣泛建立與周邊城市的連接，大幅增強了新機場的樞紐輻射能力，更好地滿足社會需求。
朱文欣表示，京霸高速將按照高鐵的標(biāo)準(zhǔn)來建設(shè)，而主要服務(wù)于北京市民的新機場快線的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)高于普通地鐵，計劃采用大站快車的形式將乘客快速運送到新機場。目前新機場快線在南三環(huán)的草橋站規(guī)劃有城市航站樓，設(shè)計具備值機和行李托運的能力，使旅客能夠?qū)崿F(xiàn)一站式的服務(wù)，一小時以內(nèi)抵達北京新機場。
新型跑道設(shè)計提升航班正點率
新機場首期建設(shè)的4條跑道采用“三縱一橫”全向構(gòu)型，即西1、西2、東跑道和北跑道，這在國內(nèi)尚屬首次。朱文欣介紹，目前首都機場航班延誤的情況比較多，通過新機場的建設(shè)，將對首都機場有一個很好的資源補充。新機場跑道設(shè)計為全向型跑道類型，也就是說除了常見的平行跑道之外，北京新機場將建設(shè)一條垂直型跑道。
朱文欣解釋說，北京新機場位于北京的南部，同時北京位于整個中國區(qū)域的偏北，從目前首都機場的航班情況來看，有70%的航班是向南飛。“新機場提供側(cè)向跑道，將為向南飛行的飛機在風(fēng)向不利的情況下，能夠快速地穿越，使空中飛行的時間比預(yù)計的時間能夠更短一些。”朱文欣表示，目前大型機場常見航班關(guān)艙門之后在跑道滑行很長時間，“航班在地面消耗了時間，那么通過新機場這種新型的跑道設(shè)計，能夠使飛機在空中縮短時間，減緩航班延誤。”
■小檔案
年旅客吞吐量將超1億人次
北京新機場定位為“大型國際樞紐機場”，遠(yuǎn)期規(guī)劃年旅客吞吐量1億人次以上，滿足年貨郵吞吐量400萬噸的運輸需求。本期按照2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標(biāo)設(shè)計，主要建設(shè)4條跑道、70萬平方米航站樓，同步建設(shè)航空公司基地、貨運、空管、供油、維修、航空配餐等各類保障設(shè)施。其中，本期機場工程總投資799.8億元，空管工程投資41.6億元，供油工程(場內(nèi)部分)投資22億元。
從航站樓中心到登機口步行不超8分鐘
在2011年啟動的航站樓建筑方案招標(biāo)中，根據(jù)飛機停靠、工藝流程等功能需要，首先確定主航站樓采用五指廊構(gòu)型，后續(xù)在航站樓建筑方案優(yōu)化過程中，結(jié)合陸側(cè)綜合服務(wù)樓構(gòu)成的北指廊，與主樓共同形成了一個形態(tài)穩(wěn)定勻稱的構(gòu)型，這種構(gòu)型的特點是指廊短，從航站樓中心到最遠(yuǎn)端登機口步行距離不超過600米，步行時間僅需不到8分鐘。
航站樓流程首次采用雙層出發(fā)工藝設(shè)計來滿足7200萬人次旅客吞吐量的陸側(cè)車道邊需求，部分機位采用國內(nèi)國際混用，設(shè)立中轉(zhuǎn)手續(xù)集中辦理區(qū)，中轉(zhuǎn)流程更加便捷。候機空間兼顧室內(nèi)室外環(huán)境，五指廊端部以絲園、茶園、瓷園、田園和中國園為主題，為旅客打造中國園林候機體驗。
航站樓各層均可以辦理值機和安檢
值得注意的是，北京新機場規(guī)劃建設(shè)時充分借鑒了國際先進機場的成功經(jīng)驗，首次將軌道站臺與航站樓一體化設(shè)計，樞紐功能更加高效順暢。軌道交通在航站樓地下縱貫穿越，站臺位于航站樓進出港大廳下方，旅客到達航站樓后，可在站廳層辦理乘機手續(xù)并通過安檢，或乘坐電梯直達國際出發(fā)層。站廳層還可提供各類軌道之間的換乘，為空鐵聯(lián)運創(chuàng)造了有利條件。其中航站樓四層為主值機大堂，從三層到達航站樓的旅客在三層辦理值機手續(xù)，此外，乘坐軌道交通的旅客也能在軌道交通站廳辦理值機和安檢，而不用再上到四層辦理值機。航站樓二樓為國際行李提取轉(zhuǎn)盤，一樓為國內(nèi)行李提取轉(zhuǎn)盤。
朱文欣介紹，新機場軌道交通站臺的規(guī)模與北京站幾乎一樣，“只不過北京火車站是地面站，而新機場軌道交通站臺則是深埋于航站樓地下的貫穿站”。建成后，軌道交通的站臺將在航站樓的玻璃幕墻之前停車，旅客沿著站臺縱向向前走，通過側(cè)向的扶梯穿越航站樓玻璃幕墻進入航站樓內(nèi)，以此實現(xiàn)零換乘。
T3航站樓和國內(nèi)其他機場在出發(fā)層只設(shè)有一層即上即下停車帶，遇到航班高峰和客流高峰，停車帶常常出現(xiàn)車輛擁堵的情況。而新機場將在出發(fā)層設(shè)兩層車道邊，以此緩解出發(fā)層高峰時期道路擁堵的情況。
百年質(zhì)量工程可抗強風(fēng)強震
“如果說T3航站樓是龍形的話，新機場更像一只展翅的鳳凰，與T3遙相呼應(yīng)。”朱文欣這樣形容未來的新機場外形。他說，T3航站樓為金頂紅柱，每36米有1根紅柱托起屋蓋，而新機場采用的是C型柱，整個屋蓋下只有8根柱子，“更少的柱子可以讓旅客的流程布局更加靈活，不受阻攔，同時更少的柱子可以帶來更多的自然光線。”新機場航站樓核心區(qū)有多大？朱文欣笑稱：“把一個水立方裝在里面沒什么問題。”
新機場項目總承包部常務(wù)副經(jīng)理白恒宏告訴記者，新機場的指廊工程今年3月正式動工，預(yù)計明年3月底5個指廊部分結(jié)構(gòu)基本封頂。北京新機場為質(zhì)量百年工程，白恒宏表示，為了達到質(zhì)量要求，施工時嚴(yán)控原材料質(zhì)量，“整個指廊區(qū)7萬噸的鋼材全部來自國內(nèi)四大鋼廠，均為定制鋼筋，水泥只用著名廠商生產(chǎn)的水泥。”
為保證航站樓結(jié)構(gòu)的抗震安全，新機場采用了先進的組合隔震技術(shù)，設(shè)置了1232個橡膠隔震支座和彈性滑板支座，大幅度提高了航站樓結(jié)構(gòu)的抗震性能，成為目前國內(nèi)最大的隔震建筑。
