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2025年07月19日
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據經濟之聲《天下財經》報道，當共享單車還在思考盈利模式的時候，共享經濟已經遍地開花。在安徽省合肥市，智能共享液化氣瓶現在開始推廣應用。掃描閥門上的二維碼，就可以預約充氣、檢測、換氣瓶等業務，從此，液化氣罐也就實現了智能共享。
自從滴滴、共享單車受到資本熱捧、市民歡迎之后，各種各樣披著“共享經濟”外衣的項目層出不窮，如共享充電寶、共享雨傘、共享健身倉、共享汽車等等。不過，這些打著“共享”名號的項目，或者是名不副實，或者是有著其他目的。比如此前報道的共享馬扎，單個馬扎的成本不超過十元，更多的是為了讓用戶掃描二維碼，為公司做宣傳推廣。被市民戲稱為“奇葩共享”。
這些“奇葩共享”的泛濫讓“共享經濟”變了味，那么什么才是真正的“共享經濟”，是不是什么項目都可以被冠以“共享經濟”呢？被玩兒壞的“共享”到底邊界在哪里？筆者認為，可以從邊際成本和消費者剩余來確定“共享經濟”的邊界：邊際成本趨零或消費者剩余角度的物品適合共享經濟，易消耗品等并不適合用于共享經濟。
共享經濟最早于1978年由美國美國德克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思提出的，一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其主要特點是，包括一個由第三方創建的、以信息技術為基礎的市場平臺。這個第三方可以是商業機構、組織或者政府。個體借助這些平臺，交換閑置物品，分享自己的知識、經驗，或者向企業、某個創新項目籌集資金。經濟牽扯到三大主體，即商品或服務的需求方、供給方和共享經濟平臺。
共享經濟的本質是整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。對于供給方來說，通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報；對需求方而言，不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。
并不是說所有符合平臺公司、供需雙方等三方組合而成的市場行為都是共享經濟，有的更多是短時租賃。筆者認為，是否真正適合共享經濟可以從兩個維度來進行判斷：
一是邊際成本趨零的商品或服務。在經濟學和金融學中，邊際成本指的是每一單位新增生產的產品（或者購買的產品）帶來的總成本的增量。例如長途順風車、共享住宿，只不過把多余的車位或暫時多余的房間拿出來與他人共享，單次成本趨零。而邊際成本較高的商品或服務更多是一種基于網絡平臺的新型租賃，而不是真正意義上的共享經濟。
二是消費者剩余的角度。消費者剩余是指消費者消費一定數量的某種商品愿意支付的最高價格與這些商品的實際市場價格之間的差額。這是馬歇爾從邊際效用價值論演繹出消費者剩余的概念。從某種意義上來說，所有商業模式能否真正成功取決于消費者剩余的大小。例如消費者打的要花費數百元或上千元的費用，而滴滴長途順風車只需要100多元，這其中就是消費者剩余。
類似于共享雨傘、共享馬扎、共享充電器等，這些易消耗品實際上消費者購買成本較低，使用頻率高，能給消費者帶來的剩余較少，實際上是很難形成一個可持續的商業模式的。一般而言，共享經濟更適合于一些購買成本高、耐磨損的商品。凡是消費者剩下較小的共享經濟是難以持久的，這是值得“奇葩共享”項目警醒的。
當然，共享經濟的邊界更應該交由市場來檢驗，而不是政府監管部門來界定。雖然共享充電器等“奇葩共享”項目會造成一定的社會資源浪費，但政府要允許市場“試錯”。“試錯”所導致的資源浪費是市場經濟必須付出的代價，遠比行政管制的“父愛主義”更具經濟效率及社會福利。因而，政府監管部門只要維護好公共利益，避免“奇葩共享”對消費者、第三方等公共利益造成侵害，而不必對符合市場法制的“奇葩共享”項目進行限制。換言之，遵循公共利益及法制就是“奇葩共享”的邊界之一。
（作者系財政部中國財政科學研究院應用經濟學博士后）
