編者按:北京市目前的車輛保有量為360萬(wàn)輛,交通堵塞與日俱增不可小覷。限號(hào)只是一種臨時(shí)手段,關(guān)鍵還是觀念的轉(zhuǎn)變。此文提出了『要建立適合北京特點(diǎn)的、可持續(xù)發(fā)展的城市交通發(fā)展模式』、『不能輕易放棄自行車王國(guó)的自身優(yōu)勢(shì)』、『政府有責(zé)任引導(dǎo)公眾選擇出行的交通模式』三個(gè)觀點(diǎn),雖是一家之見(jiàn),卻也不無(wú)道理。總之,仁者見(jiàn)仁,智者見(jiàn)智……
四月十四日,當(dāng)飛機(jī)平穩(wěn)落地后,我的第一件事就是打電話叫兒子開(kāi)車來(lái)接我。可是電話里他說(shuō):即日起北京市開(kāi)始實(shí)行新的車號(hào)限行制度,我們家的車正好當(dāng)天被限行,這叫我好不郁悶。沒(méi)辦法,只好花上六十多元打的回家吧。
上班后,聽(tīng)同事們說(shuō),我出國(guó)的這十幾天里,北京二手車市場(chǎng)異常火爆,緣起也是新的車號(hào)限行。有錢人家為了出行的方便,紛紛購(gòu)買了第二部家庭用車,原來(lái)車牌尾數(shù)是雙號(hào)的,這次上牌子絕對(duì)換成單數(shù),相反亦然。這樣一來(lái),有些小區(qū)里的車位頓時(shí)感到緊張起來(lái)……
新的車號(hào)限行制度實(shí)施是為了緩解首都日益嚴(yán)重的交通堵塞,某種意義上說(shuō)也是沒(méi)有辦法的辦法,或者說(shuō)是在頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳。一方面要抵御金融危機(jī),拉動(dòng)內(nèi)需,政府不能給百姓的購(gòu)車出行消費(fèi)潑冷水發(fā)禁令;另一方面道路與公共交通供欠于求,城市管理者無(wú)可奈何。再說(shuō)發(fā)展公共交通,改善道路結(jié)構(gòu),提高科學(xué)管理也不是一蹴而就的。筆者不禁想起十幾天前在美國(guó)洛杉磯趕上的周末大塞車,其情其景與北京沒(méi)什么兩樣。據(jù)說(shuō),我們現(xiàn)在的經(jīng)歷,人家都經(jīng)歷過(guò)。喜歡特立獨(dú)行的美國(guó)人比國(guó)人還犟,就是喜歡一個(gè)人駕車,絕不愿意為提高所謂效率,和別人拼車上班。他們倒是也想了一些辦法,就是把城市核心區(qū)(比如紐約)的許多道路變成了單行線,也就是我們說(shuō)的平面立交,這樣一來(lái),單向行駛就規(guī)避了雙向的沖突,客觀上也大大減少了交通事故堵塞。而城市外延道路,則根據(jù)不同路段的不同車道,規(guī)定出不同的車速和準(zhǔn)駛車型,政策上是優(yōu)先了公交、公務(wù)和長(zhǎng)途車輛。筆者不是夸別人比我們聰明,而是想請(qǐng)同胞們少些抱怨,多想想交通問(wèn)題在非交通方面的因素和差距。
北京市目前的車輛保有量為360萬(wàn)輛,而且與日俱增不可逆轉(zhuǎn)。
曾經(jīng)有專家將北京和倫敦、紐約、東京、巴黎作過(guò)比較,結(jié)果發(fā)現(xiàn)有一些問(wèn)題很值得我們注意和借鑒:
首先是要建立適合北京特點(diǎn)的、可持續(xù)發(fā)展的城市交通發(fā)展模式。以小汽車為主導(dǎo)的交通模式和以公共交通為主導(dǎo)的交通模式是兩種典型的國(guó)際城市化交通發(fā)展模式。而美國(guó)大多數(shù)城市(如洛杉磯等)屬于前者;而日本東京以及歐洲的大城市(如倫敦、巴黎等)則屬于后者。
由于交通和土地使用方式是密切相關(guān)相互作用的。因此,以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車,這種交通方式增加了土地開(kāi)發(fā),帶來(lái)了包括建設(shè)公路設(shè)施的各種經(jīng)濟(jì)成本,大量減少了綠色空間。顯而易見(jiàn),不適合正在加速城市化的中國(guó)。無(wú)須贅言,以公共交通為導(dǎo)向的交通模式可以高效使用因道路建設(shè)的土地需求,進(jìn)而大量節(jié)省各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。
其次是不能輕易放棄“自行車王國(guó)”的自身優(yōu)勢(shì)
由于歷史原因,北京舊城區(qū)道路稀疏,胡同狹窄,沒(méi)有形成象歐洲城市那樣較高密度的城市道路網(wǎng),道路對(duì)交通的容納能力極其有限。近年來(lái)不遺余力的擴(kuò)充道路,使這座古城付出了慘痛的代價(jià)。其實(shí)換個(gè)角度想一想,北京曾經(jīng)擁有發(fā)達(dá)國(guó)家大城市所沒(méi)有的、所羨慕的得天獨(dú)厚的有利條件,那就是大量的自行車使用者。如果沒(méi)有大量自行車交通的存在,北京的道路擁堵?tīng)顩r會(huì)更加嚴(yán)重,大氣污染等環(huán)境問(wèn)題會(huì)更加惡化。從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā),應(yīng)將大量的自行車交通看作是一個(gè)有利條件,而不應(yīng)看作包袱和累贅。自行車交通即使在高收入國(guó)家也越來(lái)越受到重視,比如東京并沒(méi)有因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、生活水平高而放棄自行車交通。歐盟和日本已將非機(jī)動(dòng)車交通納入城市整體交通運(yùn)輸戰(zhàn)略中。在荷蘭,大力發(fā)展自行車交通已經(jīng)成為一項(xiàng)國(guó)策,他們?cè)诳傮w規(guī)劃中明確:“5公里以下的出行盡可能放棄使用機(jī)動(dòng)車而改用自行車,從家到軌道交通車站,自行車是最合適的交通工具。”
還有,就是政府有責(zé)任引導(dǎo)公眾選擇出行的交通模式
中國(guó)的國(guó)情與國(guó)外公共交通發(fā)達(dá)的城市有很大程度的不同,東京、巴黎是在小汽車普及之前就已經(jīng)建立起發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò),倫敦地鐵已有近百年的歷史。而北京從擁有第一條地鐵到現(xiàn)在僅僅四十年,這個(gè)日益邁向國(guó)際化的大城市的軌道交通發(fā)展可以說(shuō)極其緩慢甚至滯后。在過(guò)去20年中,北京的個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通方式已經(jīng)從不足6%增長(zhǎng)到36%,而且這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)沒(méi)有減速。如果在這個(gè)形勢(shì)下公共交通得不到一個(gè)質(zhì)的改變與發(fā)展,還將會(huì)有大量的人放棄公共交通和自行車而向小汽車方式轉(zhuǎn)移。這樣,火爆了車市,就會(huì)毀掉了城市。
2008年奧運(yùn)會(huì)的成功舉辦,對(duì)改善和提升北京的公共交通體系已經(jīng)有了一個(gè)質(zhì)的飛躍和變化。盡管如此,和已成規(guī)模的機(jī)動(dòng)車保有量及快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭相比,軌道交通建設(shè)還是起步偏晚,甚至進(jìn)入了與個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通方式競(jìng)賽的狀態(tài),這一點(diǎn)政府的引導(dǎo)是有責(zé)任的。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)表明,人們一旦選擇了個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通方式,再促使其向公共交通轉(zhuǎn)移是十分困難的,所花的代價(jià)也是極其高昂的。
東拉西扯了半天,可以肯定地說(shuō):如何引導(dǎo)大眾出行使用公共交通模式已成為當(dāng)前城市管理者工作的重中之重。
不過(guò)還有一點(diǎn)是筆者要特別強(qiáng)調(diào)的:那就是人的素質(zhì)。不少出去的人回來(lái)都感嘆國(guó)外開(kāi)車人的素質(zhì)令人敬佩,那種遵紀(jì)守法的公民意識(shí),安全禮讓的社會(huì)文明我們難道沒(méi)有差距嗎?當(dāng)然,交通管理部門也應(yīng)該進(jìn)一步端正管理理念。如何讓交通管理更加科學(xué)化,讓交通執(zhí)法更加人性化,是應(yīng)該認(rèn)真思考的問(wèn)題。
限號(hào)只是一種臨時(shí)手段,關(guān)鍵還是觀念的轉(zhuǎn)變。剛剛富裕起來(lái)的人們,大可不必把車子視為身份財(cái)富的唯一象征;也不必盲目追求時(shí)尚消費(fèi)的某種快感。倒是應(yīng)該反思一下,我們的生活里到底有多少事是一定要開(kāi)車才能辦的?我們的出行有沒(méi)有消費(fèi)了本不該消費(fèi)的能源?我們改變了以往的出行方式是否合乎我們的國(guó)情?一句話,要從根本上想問(wèn)題。筆者相信,當(dāng)中國(guó)的城市化發(fā)展到一定水平的時(shí)候,當(dāng)人們渡過(guò)了消費(fèi)的盲目之后,當(dāng)公眾出行交通模式更加趨于合理的時(shí)候,當(dāng)我們的精神文明與物質(zhì)文明同步的時(shí)候,車號(hào)是不需要限行的。