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2025年09月03日
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本報記者獨家獲悉，鐵道部有意將所屬北京局、上海局及濟(jì)南局京滬線資產(chǎn)打包上市。上述三個鐵路局的資產(chǎn)規(guī)模達(dá)3000億元，且主要分布在京滬線上。 為這項有史以來最大的鐵路系統(tǒng)融資意向做準(zhǔn)備，本報記者獲悉，6月上旬，發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司攜相關(guān)司局一行落腳濟(jì)南麗天大酒店[7.75 0.00%]后，旋即開始對濟(jì)南鐵路局納入京滬線打包上市進(jìn)行前期調(diào)研。 發(fā)改委綜合運輸所吳文化副所長也向本報記者證實，京滬線準(zhǔn)備打包上市的消息。 目前，總投資高達(dá)2200億的京滬高鐵正在建設(shè)中。但此次京滬線資產(chǎn)打包上市并不包括京滬高鐵這項鐵路系統(tǒng)最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。鐵路系統(tǒng)人士告訴本報記者，因為京滬高鐵還未建成運營，此時打包進(jìn)去并不劃算。 現(xiàn)有京滬鐵路也一直是鐵道部最為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。2008年1月，鐵道部長劉志軍就曾表示，要積極探索運用鐵路優(yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)改制上市，以存量換增量，實現(xiàn)資本市場速效的新突破。 將京滬鐵路打包上市，是鐵道部投融資改革的歷史性突破，也是鐵道部化解建設(shè)資金來源問題的新舉措，而一旦京滬鐵路成為一家公眾公司，也將帶來中國鐵路系統(tǒng)體制改革的新課題。 上市路線圖：兩個選擇方案的背后 作為打包上市的先期工作——清產(chǎn)核資已經(jīng)開始。 本報記者獲悉，濟(jì)南鐵路局所屬包括電務(wù)段在內(nèi)的一些基層站段的財務(wù)部門已經(jīng)開始著手進(jìn)行清產(chǎn)核資，鐵路內(nèi)部人士稱，此舉即為將來分家做準(zhǔn)備。按照國資委《國有企業(yè)清產(chǎn)核資工作規(guī)程》的相關(guān)要求，清產(chǎn)核資為國有企業(yè)上市前的第一步工作，之后還將聘請中介機(jī)構(gòu)審核。 清產(chǎn)核資的同時，京滬線上市的兩個方案已經(jīng)著手考量。 發(fā)改委綜合運輸所副所長吳文化告訴本報記者，鐵道部擬將京滬線上市曾有兩個方案。一個是將京滬高鐵單獨上市。但該方案一個致命缺陷是，京滬高鐵是在建工程，雖然將來盈利預(yù)期比較穩(wěn)定，但不符合擬上市公司上市前三年必須盈利的要求。 第二個方案便是先將既有的京滬線打包上市，融資后吸收在建的京滬高鐵資產(chǎn)。這一方案的好處是，既滿足了擬上市公司的所需條件，而將來的上市公司也不存在與鐵道部的同業(yè)競爭關(guān)系。 吳文化透露，京滬高鐵建設(shè)實際上不缺錢，每年固定的8%-10%的回報率吸引了諸多投資機(jī)構(gòu)，但鐵路總體建設(shè)缺錢，尤其是西部地區(qū)的鐵路建設(shè)主要依靠政府投入。 第二個方案也有不足之處。按照鐵道部客貨分離的趨勢，京滬高鐵建成之后，現(xiàn)有的京滬線是否將弱化貨運功能，這是一個變量，由此產(chǎn)生的盈利變化需要考量。但若上市公司如期收購京滬高鐵資產(chǎn)，又是另一番結(jié)果。 “將京滬線與京滬高鐵捆綁打包上市，實際上是將京滬鐵路的建設(shè)資金套現(xiàn)用于缺錢的西部地區(qū)，實現(xiàn)一舉兩得的目的。”北方交大歐國立教授告訴本報記者。歐長期研究鐵路投融資。 鐵路優(yōu)質(zhì)家底：3000億資產(chǎn)想象 捆綁上市后的各方投資比例也將面臨調(diào)整，本報記者獲悉，鐵道部的底線仍是獲得50%以上的絕對控股。此前京滬高鐵公布的股權(quán)出資比例是，在1150億元的注冊資本金中，中國鐵路建設(shè)投資公司出資647.07億元，占56.267%；其余為平安資產(chǎn)管理公司、社保基金和沿線各省政府的代表機(jī)構(gòu)。 京滬線上市后將采取類似大秦鐵路[9.91 -0.60%]的構(gòu)架，成為鐵道部的直管單位。但對于上市日程安排，沒有人能作出回應(yīng)，吳文化也說，發(fā)改委已下來調(diào)研，調(diào)研后還會有個結(jié)論，最終拍板可能要國務(wù)院甚至中央高層決定。 投資結(jié)構(gòu)的最后確定還依賴最終上市資產(chǎn)規(guī)模的確定。對于擬上市的資產(chǎn)規(guī)模，吳文化告訴本報記者，3000億元的規(guī)模幾乎已經(jīng)囊括三個局的全部資產(chǎn)，鐵道部不可能將三個局整體打包上市。 京滬線所在的北京、上海和濟(jì)南鐵路局是鐵道部1.55萬億資產(chǎn)規(guī)模中的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，前兩者的資產(chǎn)總量已遠(yuǎn)超千億，即便濟(jì)南局在劃轉(zhuǎn)原徐州分局后資產(chǎn)規(guī)模也在400億左右。以三個鐵路局的現(xiàn)有規(guī)模正好在3000億元左右。 由于三個鐵路局管轄路段還包括部分京廣、京九、浙贛、滬寧、滬杭、鷹廈線及膠濟(jì)鐵路等線路，如果扣除這些資產(chǎn)，吳文化認(rèn)為，先期京滬線這個概念的上市規(guī)模還達(dá)不到3000億。 從營收角度來說，三個局以482.047億元、422.2921億元和309.3487億元營業(yè)收入分列2008年中國500強第92、107和166位。 將京滬線打包上市，鐵道部之前也曾預(yù)留下“伏筆”。2008年11月，鐵道部副部長陸東福就說：未來可能會整合客運專線和既有鐵路網(wǎng)，以整體上市的模式來融資。比如，京滬“通道”將擁有京滬鐵路、京滬客運專線，這樣具備條件的“通道”可能將旗下資源捆綁上市。 鐵道部融資新選擇 對于以現(xiàn)有京滬線捆綁京滬高鐵上市的思路，吳文化認(rèn)為鐵道部從存量入手，是鐵路投融資改革的一個很大的突破。“正面意義會非常大。”他說。 此次打算將京滬線上市也體現(xiàn)了鐵道部長劉志軍所謂“實現(xiàn)資本市場速效新突破”的思路。 北方交大歐國立教授告訴本報記者，鐵路建設(shè)有缺口是明擺著的事實，僅僅依靠原有的政府投入、發(fā)行債券和鐵路建設(shè)基金已不能滿足建設(shè)缺口。在這次4萬億鐵公機(jī)(鐵路、公路、機(jī)場)急進(jìn)之時，資金缺口更為緊迫。 鐵道部披露的數(shù)據(jù)顯示，2003年-2007年5年中鐵路發(fā)行債券也只有1130億元。即使在去年底四萬億投資啟動之后，去年四季度完成投資超過去年全年50%(2008年全年建設(shè)投資完成3602.12億元)，但這還是在中央投資新增和配套投資用于鐵路只有197.24億元的情況下完成的。 今年1-5月份全國鐵路主要指標(biāo)完成情況表顯示，僅前五個月，鐵路基本建設(shè)投資就高達(dá)1490.9億，而去年同期這個數(shù)據(jù)僅有569.55億，同比激增了161.8%。 激增的數(shù)據(jù)需要后續(xù)資金的跟進(jìn)，這是大項目建設(shè)的常識。本報獲悉的一份鐵道部剛剛公布的2008年鐵道統(tǒng)計公報也顯示，地方政府、企業(yè)共投資885.92億元，占國家鐵路和合資鐵路完成投資3349.70億元的26.4%，為歷年來最多。積極吸引地方及社會投資，拓展鐵路建設(shè)資金來源渠道繼續(xù)成為共識。 “截至目前，鐵路企業(yè)直接上市比例不大。京滬高鐵建設(shè)受社會各界關(guān)注度很高，如果采取存量帶動增量的方式實現(xiàn)上市肯定是一件重大創(chuàng)新。”歐國立告訴本報記者。 新一輪改革起點？ 鐵路投融資模式的突破必然引發(fā)鐵路體制改革的深入。 如果京滬鐵路捆綁上市，鐵道部將面臨兩個無法回避的問題。一是如何實現(xiàn)上市公司的規(guī)范治理；二是如何實現(xiàn)上市公司的透明和與其他投資者的利益分配。畢竟京滬線與已上市的大秦線和廣深鐵路[5.30 0.19%]不同，后者相對獨立，而京滬線則與其他線路縱橫交錯，如何保證上市公司投資者利益不受大股東鐵道部的侵害成為外界關(guān)注的焦點。 鐵路系統(tǒng)人士對此的漸進(jìn)共識是，京滬線上市首先要將鐵道部和上市公司的職責(zé)嚴(yán)格區(qū)分開來，要求企業(yè)按照現(xiàn)代企業(yè)制度改造成股份制公司，未來的營運效率要有持續(xù)的業(yè)績支撐。 吳文化說，京滬線肯定盈利，京滬線所在地區(qū)GDP占全國的接近40%，客貨運輸接近全路的1/5-1/4，但盈利多少沒有人知道，只有鐵道部自己清楚。目前鐵道部下屬各路局依然只是“生產(chǎn)企業(yè)”，按照鐵道部的計劃完成運量。鐵道部有自己的資金結(jié)算中心，各路局的營收盈虧通過資金結(jié)算中心清算。 對于此類疑問，鐵路內(nèi)部人士告訴本報記者，這樣的問題完全可以解決，畢竟鐵道部的收費由發(fā)改委制定，不同路網(wǎng)間的結(jié)算目前已經(jīng)全部實現(xiàn)計算機(jī)軟件操作，不存在結(jié)算障礙的問題。
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