堵！堵！堵！網上有段子調侃大城市堵車現象：北京是首堵，上海是上路就堵，廣州是廣泛地堵，南京是難得不堵，長春是長年地堵，天津是天天地堵，武漢是無日不堵，深圳是深深的堵，長沙是長長地堵，廈門是一下就堵。
堵車，已成為大城市一種足以讓人靈魂破碎的生活方式了。生活在北京的人們，早已習慣了每次出行預留一些時間。
那么，交通規劃在城市規劃里有很大的話語權，為什么北京乃至各大城市還有這么嚴重的堵車現象？
“因為我們只從車的角度來思考，不是以人為本?！泵鎸Ξ斍俺鞘写嬖趽矶碌膯栴}，交通行業資深專家徐麗表示，“道路規劃應當以人為本，而不是以車為本，更不是以小汽車為本”，雖然路是為車服務的，但車是為人的出行服務的，解決人在城市里的安全便捷出行，是城市交通發展規劃的出發點。
城市化雜志：堵車的問題已成為中國城市的普遍現象，對比國外有什么經驗可以借鑒？
徐麗：國外大城市解決堵車問題，首先是解決好公共交通的問題。我們為什么不愿意乘坐公共交通，而是用私人交通來解決出行？是因為公共交通本身存在不準時，不方便，不可靠的幾個問題。
比如日本，是一個交通網絡高度發達的國家，整體化交通網絡連接城市高速公路、城市道路、地鐵、電氣鐵道、新干線、新交通系統，并且換乘極為便利。倫敦市民日常出行大多都選擇地鐵、火車、輕軌、公交車等公共交通工具或者騎自行車，很少有人開車上班，這不僅因為市中心的停車位有限、停車費高昂，也與對小汽車征收擁堵費有關，當然，前提是公共交通足夠發達。
而且國外在繁華地區減少停車位，我們卻在增加停車位，這是背道而馳。比如香港，政府公務機構都沒有幾輛公務車，也沒有免費的私車停車位。試想，如果北京各個政府機關、企事業單位都不提供免費停車的福利，我們城市交通的管理者和研究人員及從業者都乘公交上班，公交的發展是否會比現在好，小汽車造成的交通壓力可能也會得以緩解。
城市化雜志：我們大城市擁堵的交通問題和城市規劃存在一定的關聯嗎？
徐麗：我們的交通規劃是以車為本，管理也是管行駛在路上的車為主。自行車道上停滿汽車，自行車走人行道，人就沒有路可行了，加之送餐的電動車、送快遞的電動三輪車“滿天飛”，這些行為的管理比較無效，在路上走或者騎車都感覺十分不安全。怎么可能走路上班，怎么可能騎車上下班呢？這樣會讓人覺得非常痛苦，而且坐公交也不準時，就只能開車出行。開車又堵車，就進入了不良循環。
我們都習慣于用車的角度去考慮，道路是為服務汽車來做的規劃，而不是為人的出行在做的規劃。但其實交通是解決人的出行問題，城市應該服務于居民，需要以人為本的城市規劃。
國外是以人為本的角度做城市道路規劃，而不是以車為本的角度。比如英國，提出我們的街道是為人服務的，是為了人的出行、休閑或者僅僅是享受光陰來服務的。所以，一些街道規劃優先考慮行人，考慮自行車，考慮公共汽車。注重從長遠的角度審視街道設計，有益于步行和自行車，同時也為城市貨運留出道路，將人本理念貫穿于街道設計。通過提供安全便捷的設施鼓勵步行和自行車交通。
城市化雜志：對于停車場的修建您有什么建議？
徐麗：停車場應該建在該建的地方，停車場主要應該修建在居民區，不應該在交通很擁堵的地方再去修建停車場。
曾經的紐約市交通局局長珍妮特·薩迪-汗寫過一本書《搶街：大城市的重生之路》，描繪的是讓大城市重生。她將紐約最中心地區的時代廣場與百老匯打造成自行車和行人空間。原來這個地方很堵，后來干脆不讓走車，停車場也沒有了，結果這里再也不堵了。坐地鐵到這里，地面上全都是行人，在那兒曬太陽、喝咖啡，沒有車的干擾，整體的交通環境秩序和商業活力都起來了。行人、自行車、汽車、商店的和諧共生，使其煥發出前所未有的活力。
城市化雜志：如何看待老北京胡同里開車進出與停車的問題？
徐麗：如果你愿意住在老北京胡同里，要享受它的悠閑生活方式，就要接受步行出行的代價。如果要享受私家車的便捷，最好住在新區。當初建造的北京城是馬車時代的“四九城”模式，胡同的寬度，是馬車或者是幾抬大轎的寬窄。只有二臺轎子寬度的小胡同，不是為未來的汽車設計的寬度。又要住胡同又想開汽車，就好比“上身穿西裝，下身穿馬褂”，有些雙標。
老北京胡同很難支持過于現代化的生活方式，住在城區主要的出行方式就是公交、地鐵。北京老胡同發展，不停車、少車化甚至無車化是大勢所趨。
堵車并非中國特色，交通擁堵屬于世界性的難題。北京的今天，或許就是倫敦、巴黎、東京的昨天。
紐約
上世紀90年代中期，紐約等城市交通擁堵達到難以忍受的程度。為解決擁堵，主要有三大辦法。
1.紐約中心區停車場通過收取高額停車費緩解交通需求，并建設停車——換乘系統。在郊區和衛星城精心設計了與站點銜接良好的停車設施。鼓勵引導城市外圍地區居民在進入城區前進行交通方式轉換，極大促進了小汽車交通總量削減，緩解了市中心交通壓力。
2.在稅收政策上實行高額牌照稅、駕駛執照和停車費。
3.對于公務車的使用控制非常嚴格。購買公務用車需通過國會批準，且每年要向公眾公布使用情況。上千人的部門往往只有幾十輛公務車，車牌上注明只能由政府使用，便于公眾監督。如果下班時間公務車停在飯店、娛樂場所門前，可能會受到舉報。
洛杉磯
為應對城市的擁堵，美國洛杉磯制定了長期的交通規劃。
1.大力發展低成本的快速公共交通系統，停止發展地鐵。原因是地鐵造價太高，而造價低廉的快速公共交通比普通公共交通節省出行時間20%左右。
2.積極建設共乘車道，來提高高速公路的通行能力，停止建造其他新的高速公路；同時規定，共乘車道只能允許2個人或以上共乘的汽車使用。
3.開發應用智能交通系統，提高交通系統管理水平。同傳統的交通信號控制技術相比，自動車輛監測和控制系統的應用平均減少出行者12%的出行時間，還有32%的交叉口耽誤和30%的交叉口不必要停車。
倫敦
英國倫敦對擁堵問題的解決有兩大方案。
1.大力發展公共交通。倫敦市內的地鐵網絡非常發達，共有11條線路，運營里程達400公里，并且在大倫敦城市圈還擁有300公里的市郊鐵路，可以使在上班高峰期間，75%在中心區上班的人群通過鐵路網絡抵達目的地，節省在路上擁堵的時間。
2. 對進城車輛實行“進城費”。倫敦市政當局從2003年2月17日開始，規定對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從當日早晨7點到傍晚6點30分，征收5英鎊的“進城費”。此規定一定程度上緩解了市中心路段擁堵現象。
從2011年1月開始，交通擁堵費上漲到10英鎊。收費后，效果十分顯著，倫敦交通局在2008年發布的“交通擁堵費”政策評估報告顯示，這一政策使倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比每天進入倫敦市中心的車輛減少了約7萬輛。
巴黎
法國巴黎長期實行公交優先。
1.在上個世紀70年代初，由于私家車急劇發展，巴黎的城市交通幾近癱瘓。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。對于小汽車，巴黎市政府規定，每逢空氣流通不暢的無風日，則采用分單雙號車牌形式來限制轎車進城。
2.為解決交通擁堵以及減少城市溫室氣體排放量，巴黎政府2007年夏天引進一項“自行車城市”計劃，在市內新建的1450個自行車租賃站，為市民提供廉價的自行車租賃服務，以更多的優惠政策鼓勵“自行車自由騎”。
3.市中心的停車場昂貴無比。巴黎市政府提倡搭伴出行，由同事、鄰居、朋友自愿組合，或者求助于搭車中心，尋找搭車伙伴，共開一輛轎車上下班或外出，以盡量避免一人開車上路的“空車”現象。同時，調整居民區與商業網點的布局，縮短人口流動的距離，減少私家車的使用。
東京
1．對亂停車采取嚴厲的處罰措施。
在寸土寸金的東京都內，停車費貴到讓人心痛。東京各地區的停車費標準不一，路旁停車位或大廈停車場的停車費每小時600到1500日元(約合人民幣35至90元)之間。一些中心區域的路邊車位只限停一小時或半個小時，付再多錢都不能逾時，逾時就會被貼條，隨之而來的是一張1.5萬日元(約合人民幣900元)的罰單。
由于停車費太貴，東京的亂停車現象一直比較嚴重，東京都政府采取了嚴厲的處罰措施。從2006年開始，東京警視廳專門聘用民間監督員治理亂停車——兩人一組，配備數碼相機和記錄儀器，發現違章的車輛拍照貼條，處罰由之前的可臨時停車30分鐘的“緩期執行”改為“立即執行”，普通轎車違章一次罰款1.5萬日元，并扣2分。
2.基本不配公務車輛。
東京作為日本的政治中心，集中了大量的公務機構，為了防止公務車輛給東京“添堵”，日本采取了一個簡單、干脆的辦法：基本不配公務車輛。以東京都廳為例，只有都知事這樣的級別才可以配車。公務人員出去辦事都選擇軌道交通，然后實報實銷。整個東京都廳上萬名公務人員，但是公務車數量僅有10輛左右。
梳理世界各大城市的交通擁堵問題，從中我們發現，世界各大城市幾乎無一例外都經歷過交通擁堵問題的困擾。交通擁堵成了城市化和機動化發展的必經之路，每個城市在成長的過程中都免不了要走上一回。
如何在有限的空間內，重新調整街道、保證運輸網絡的公平、較少交通的擁堵，是一個艱難的權衡過程。也正因此，城市規劃的目的在于催生和協調多種功用來滿足不同人，多樣而復雜的需求。
正如《美國大城市的死與生》一書中所寫，“正是那些遠離城市真實生活的正統的城市規劃理論、烏托邦的城市模式和機械的、單一功能導向的城市改造工程毀掉了城市的多樣性，扼殺了城市活力。”作者簡·雅各布斯強調，城市規劃必須以理解城市為基礎。重視行人與環境的互動，她主張的規劃理念要求緩解車輛對城市的負面影響。
盡管簡·雅各布斯觀察的是上世紀五六十年代美國大城市的規劃當中遇到的問題，但這些問題到現在我們依然還可以看到蹤跡的存在。各大城市治“堵”，還需努力。
