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2025年07月18日
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紐約：智能交通有效疏堵
美國(guó)是一個(gè)智能交通系統(tǒng)大國(guó)，智能交通在美國(guó)的應(yīng)用已達(dá)８０％以上，其相關(guān)產(chǎn)品也位居世界前列。所謂智能交通系統(tǒng)（ＩＴＳ）是由一系列用于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)管理的先進(jìn)技術(shù)以及為出行者提供的服務(wù)所組成的，目的是使管理者、運(yùn)營(yíng)者以及出行者能進(jìn)行有效地信息交流，相互間更為協(xié)調(diào)，從而做出更為智能化的決策。而紐約作為美國(guó)第一大都市，其每日人流量都相當(dāng)大，發(fā)達(dá)的智能交通系統(tǒng)讓紐約擁堵情況大大緩解。
這套系統(tǒng)擁有８６臺(tái)閉路電視，負(fù)責(zé)對(duì)全市五個(gè)區(qū)的主干道交通狀況進(jìn)行監(jiān)控。紐約市６６００個(gè)交通信號(hào)燈和４０００個(gè)用于測(cè)定車(chē)流量的環(huán)形探測(cè)器由該系統(tǒng)管理。裝上的大型電子顯示屏可以及時(shí)跟蹤曼哈頓島上所有交通信號(hào)燈的動(dòng)態(tài)變化。一旦某一路段發(fā)生交通事故或出現(xiàn)擁堵?tīng)顩r，計(jì)算機(jī)就會(huì)立即發(fā)出指令，對(duì)附近地區(qū)的信號(hào)燈重新進(jìn)行編程。閉路電視也會(huì)馬上對(duì)準(zhǔn)現(xiàn)場(chǎng)，為工作人員處理事故和交通擁堵提供實(shí)時(shí)信息。
幾十年前，美國(guó)就因汽車(chē)擁堵開(kāi)始著手研究智能交通系統(tǒng)了。從１９９１年開(kāi)始，美國(guó)交通部負(fù)責(zé)全國(guó)的智能交通系統(tǒng)發(fā)展工作，并進(jìn)行智能交通系統(tǒng)的研究。１９９５年３月美國(guó)交通部首次正式發(fā)布了“國(guó)家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃”。作為汽車(chē)大國(guó)的美國(guó)，智能交通系統(tǒng)主要服務(wù)對(duì)象是汽車(chē)交通，對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)交通和行人則考慮不夠。美國(guó)交通部估計(jì)，智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用減少大約每年１２０萬(wàn)起的交通事故，節(jié)省２６０億美元因交通堵塞及交通事故造成的損失。
東京：立體交通覆蓋城市
日本也是交通網(wǎng)絡(luò)高度發(fā)達(dá)的國(guó)家，整體化交通網(wǎng)絡(luò)連接城市高速公路、城市道路、地鐵、電氣鐵道、新干線、新交通系統(tǒng)組成了日本市際交通與市內(nèi)交通的整體化網(wǎng)絡(luò)與便捷的換乘交通樞紐。但更重要的特色是日本的立體交通。地面、地上和空中組成了日本的立體交通網(wǎng)。地面網(wǎng)主要是城市一般道路，地下網(wǎng)全部是地鐵和電車(chē)等公共交通，而空中網(wǎng)則是由新干線、高速公路和電車(chē)組成。而東京是立體交通網(wǎng)絡(luò)的典型代表。
２０世紀(jì)６０年代，在日本經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的同時(shí)，大都市東京也產(chǎn)生了嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。為此東京市政府下決心大力發(fā)展城市軌道立體交通系統(tǒng)。如今，整個(gè)東京已經(jīng)被一張巨大的軌道立體交通網(wǎng)所覆蓋，總里程達(dá)２３５５公里。交通系統(tǒng)每天運(yùn)送旅客２０００多萬(wàn)人次，承擔(dān)了東京全部客運(yùn)量的８６％。
巨大的立體交通網(wǎng)所設(shè)立的站點(diǎn)多但不重復(fù)繁亂。站點(diǎn)分布和不同交通工具轉(zhuǎn)換非常合理科學(xué)，站點(diǎn)的高效化利用使得人口密度大的東京擁堵情況大為改善。東京都中心區(qū)的交通樞紐站，不管是市內(nèi)地鐵換乘市內(nèi)電車(chē)，還是由市內(nèi)電車(chē)、地鐵換乘城郊電車(chē)或新干線，大都在站內(nèi)就可實(shí)現(xiàn)。
巴黎：治堵強(qiáng)調(diào)人的因素
法國(guó)在治理交通擁堵上，除了利用發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)外，更加強(qiáng)調(diào)于人的因素。巴黎駕校是以考試嚴(yán)格聞名，在上路之前就培養(yǎng)駕駛員良好的責(zé)任和安全意識(shí)。巴黎還以“輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰”為原則，避免造成交通擁堵。而對(duì)于嚴(yán)重超速和違章停車(chē)等容易造成堵塞的駕駛員就不放過(guò)。
巴黎公路交通標(biāo)識(shí)設(shè)置也堪稱(chēng)一流，幾乎每個(gè)交叉路口都設(shè)有指示近、中、遠(yuǎn)目的地的醒目路標(biāo)，確保司機(jī)不會(huì)因找路分散注意力引發(fā)事故。城市快速路和高速公路上還有電子顯示牌，循環(huán)顯示交通信息，幫助司機(jī)提前做好選擇，以減少擁堵。
為解決交通擁堵以及減少城市溫室氣體排放量，巴黎政府２００７年夏天引進(jìn)一項(xiàng)“自行車(chē)城市”計(jì)劃，在市內(nèi)新建的１４５０個(gè)自行車(chē)租賃站，為市民提供廉價(jià)的自行車(chē)租賃服務(wù)，以更多的優(yōu)惠政策鼓勵(lì)“自行車(chē)自由騎”。
此外，巴黎的出租車(chē)大多需要提前預(yù)約，街上很少見(jiàn)到揮手打車(chē)的情形，這樣便減少了出租車(chē)的空駛率，也減少了因?yàn)槌鲎廛?chē)隨意停車(chē)載客而造成擁堵的可能性。
新加坡：嚴(yán)控私家車(chē)數(shù)量
新加坡是世界上人口密度最高的國(guó)家之一，而新加坡道路面積約占國(guó)土面積的１２％，機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)目前約有９２萬(wàn)輛。然而新加坡的快速路及市中心道路上基本實(shí)現(xiàn)無(wú)堵車(chē)現(xiàn)象。做到這一點(diǎn)的關(guān)鍵在于新加坡實(shí)行車(chē)輛數(shù)年度配額和擁車(chē)證兩個(gè)措施。車(chē)輛數(shù)年度配額制度實(shí)施于１９９０年。新加坡政府每年根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)新增容量，制定全國(guó)本年度小汽車(chē)增量的配額。配額確定后，通過(guò)每月舉行的公開(kāi)招標(biāo)，由公眾競(jìng)買(mǎi)“擁車(chē)權(quán)”。中標(biāo)者買(mǎi)得擁車(chē)證后才可購(gòu)買(mǎi)新車(chē)，而且擁車(chē)證的價(jià)格是非常昂貴的。這有效控制了市區(qū)車(chē)流量及車(chē)輛總體數(shù)量。
此外，新加坡還有一個(gè)獨(dú)特的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。有數(shù)據(jù)顯示，電子道路收費(fèi)系統(tǒng)使市中心車(chē)流量減少了１３％，高峰時(shí)段平均車(chē)速提高了２０％。無(wú)論是車(chē)輛數(shù)年度配額、擁車(chē)證還是電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，這些措施都是從盡可能控制私家車(chē)數(shù)量和提高駕車(chē)成本方面人為緩解交通擁堵。這也是新加坡地小人多的國(guó)情所決定。當(dāng)然，這些措施得以高效實(shí)行的前提是，新加坡具有極其完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施和科學(xué)的城市規(guī)劃。
