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2025年07月19日
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公共自行車幫助民眾打通出行的“最后一公里”，其在城市交通系統(tǒng)中的作用不可小視。在北京，雖然公共自行車早在2005年就已出現(xiàn)，但之后幾家自行車租賃服務(wù)公司慘淡經(jīng)營，城市公共自行車系統(tǒng)一直難以長(zhǎng)大。
公共自行車之所以沒能推行開，原因在于這個(gè)項(xiàng)目一開始就被市場(chǎng)化，幾家自行車租賃均以盈利為目標(biāo)，收費(fèi)不菲，可這一模式并不為民眾所接受，加之企業(yè)之間“各自為戰(zhàn)”，車輛不能通存通取，所以許多人都感覺到租車很麻煩。而對(duì)于租賃企業(yè)而言，即便是不菲的收費(fèi)，也供不起養(yǎng)人、養(yǎng)車的成本。最終，大量公共自行車退出市場(chǎng)也就不讓人意外。
而今，政府部門致力于解決盈利性公共自行車的弊端，轉(zhuǎn)而嘗試由政府出資并主導(dǎo)，以建立統(tǒng)一的、公益性的公共自行車系統(tǒng)為目標(biāo)，這無疑走對(duì)了方向。
只有公益性，公共自行車才有普及的可能，這是國外許多城市發(fā)展公共自行車的共同經(jīng)驗(yàn)。例如法國巴黎規(guī)定，公共自行車半小時(shí)內(nèi)使用免費(fèi)；巴西的里約熱內(nèi)盧的公共自行車包月卡只需不到20元人民幣；在丹麥哥本哈根，只需投幣20克朗就可免費(fèi)使用公共自行車，退車時(shí)可取回投幣。
此次，北京新推出公共自行車，同樣突出了低收費(fèi)、低門檻的公益性，以前自行車企業(yè)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高到一小時(shí)5元，如今1小時(shí)內(nèi)則免費(fèi)，一天封頂不過10元。顯然，1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)的政策，鼓勵(lì)民眾快借快還，這有利于提高公共自行車的利用率。
公益性的公共自行車，政府必然需要大量資金的注入，不過，相較于其他交通疏堵投入(如造橋修路)，這筆錢微不足道，可它帶來的社會(huì)效益，實(shí)難估量。法國里昂市推行公共自行車后曾算過一筆賬，3年不到，里昂市3000輛公共自行車已行駛了1609萬公里，減少了3000噸二氧化碳排放，里昂市的機(jī)動(dòng)車流量因此下降了4%。
需要注意的，政府對(duì)于公共自行車的投入，必須持續(xù)不間斷，直至打造成一個(gè)租還車方便，網(wǎng)點(diǎn)密集的公共自行車系統(tǒng)。如果財(cái)政投入后勁不足，發(fā)育不良的公共自行車系統(tǒng)將難以培養(yǎng)起吸引力，導(dǎo)致民眾的棄用，這將使得政府此前的投資打水漂。
為減少政府財(cái)政負(fù)擔(dān)公共自行車的壓力，也不妨考慮開拓車輛來源。北京目前的自行車數(shù)量超過1300萬輛，大量自行車處于閑置狀態(tài)，對(duì)于這些閑置車，可否通過民眾自愿捐獻(xiàn)等方式，由政府收購，通過分類和簡(jiǎn)單改裝，涂上統(tǒng)一標(biāo)志，納入到公共自行車系統(tǒng)?；蛘咭部梢韵窈５矶锴f社區(qū)那樣，將舊車修理翻新，在城市社區(qū)中廣泛建立自行車免費(fèi)租賃點(diǎn)，如此，既激活了閑置資源，也減少了政府投入，同時(shí)也給民眾參與公益一個(gè)渠道，真是一舉多得。
