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2025年09月03日
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涵蓋區域包括深圳、廣州、寧波、蘇州和天津等沿海城市，也包括西安、成都、太原等西部城市
如此多軌道交通項目的獲批，不僅可讓城市的交通布局更合理，還將由此帶動經濟要素的流通，促進本地經濟的發展，并加快相關城市的城鎮化進程。更重要的還是為了保證中國經濟增速的穩步向前，并帶動市場對鋼鐵、水泥等產能過剩產業的需求。
國家發改委再次密集發布一些審批和核準的項目。9月5日，國家發改委在官方網站發布信息稱，包括24項軌道交通項目和干塘至武威南鐵路增建二線項目在內的總共25個項目獲得審批通過。
據本報不完全統計，上述項目涉及的資金為8000億元左右，涵蓋的區域不僅包括深圳、廣州、寧波、蘇州和天津等沿海城市，也包括西安、成都、太原等西部城市。從區域角度看，這些城市均為沿海城市或相關區域的中心城市，這實際上也暗含了通過軌交體系的建設，進而由中心城市帶動周邊區域經濟發展。
“城市化是世界各國共同的發展趨勢，世界多數發達國家在小汽車進入家庭后，仍實施‘公交優先’的交通管理模式。”區域經濟專家徐長樂昨日對《國際金融報》記者分析，“因此，如此多軌道交通項目的獲批，不僅可讓城市的交通布局更合理，還將由此帶動經濟要素的流通，促進本地經濟的發展，并加快相關城市的城鎮化進程。”
不過，有分析人士認為，上述項目的獲批不僅意在城市發展，更重要的還是為了保證中國經濟增速的穩步向前，并帶動市場對鋼鐵、水泥等產能過剩產業的需求。
軌交密集獲批
據了解，在25個獲批的項目中，屬于長三角經濟區的共有6個，包括杭州、蘇州、寧波、上海、常州等城市，且均涉及最近幾年非常熱門的城市軌道交通建設。
其中，部分項目是籌備中的規劃項目。比如，據國家發改委介紹，常州的規劃顯示，至2018年，建成1號線一期和2號線一期工程，長約53.88公里，形成“十”字型的軌道交通基本骨架。其中，1號線一期工程自北海路至南夏墅，線路長約34.02公里，設站28座，投資213.3億元；2號線一期工程自城西中心至顏家，線路長約19.86公里，設站13座，投資123.2億元。
上海的軌交項目屬于在原線路中的擴建，包括新增11號線迪士尼段、新增8號線三期、新增10號線二期、新增2號線西延伸段等項目。
值得注意的是，之前曾傳聞的“江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃”正式通過批準。其近期方案是，開通4條線路，總里程161公里。具體為，南京-高淳線南京南站-祿口機場段、南京-和縣線南京南站-黃里段、南京-天長線林場站-金牛湖段、無錫-江陰-靖江線無錫-江陰段。
“這是長三角經濟發展到一定階段的必然趨勢。”徐長樂對本報分析，“一方面，在長三角經濟要素在流通的過程中，需要出現更多、更快捷的途徑，而軌交系統和城市間軌交系統的出現，就能提供這種途徑。一方面，就全球范圍而言，但凡經濟發達的大城市群，均有先進的交通體系。”
徐長樂認為，軌交系統建立的另一好處是，形成中心城市，并以此輻射周邊城市，帶動周邊城市的經濟發展。尤其是，在中西部地區，軌道交通占公共交通承運比例仍較低，通過軌交建設，帶動相對不發達地區的經濟發展。
實際上，上述思路已體現在了一些西部城市的軌交體系的發展思路中。國家發改委資料顯示，9月5日項目審批獲得通過的有5座西部城市。包括剛剛成為第二個國家級新區的蘭州、山西省會城市太原、西部地區的中心城市之一成都和西安、資源豐富的呼包鄂地區。
以呼包鄂地區為例，就涉及到內蒙古的幾個中心城市。“規劃期內，在充分利用該區域三城市間既有鐵路開行城際列車的基礎上，新建包頭-鄂爾多斯城際鐵路，線路長約162公里。2012年至2015年，先行開工建設包頭至鄂爾多斯線東勝至鄂爾多斯機場段，線路長約52公里。遠景年新建呼和浩特-包頭、呼和浩特-鄂爾多斯城際鐵路。”規劃顯示。
另外，屬于東北老工業基地的長春和沈陽，屬于沿海城市的廣州、深圳、青島和天津等同樣有軌交項目獲批。
帶動經濟發展
在分析人士看來，如此多的批文符合國家相關部門此前發布的官方政策。今年7月公布的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》就表示，“‘十二五’時期，要從完善區際交通網絡、建設城際快速網絡、強化城市公共交通、推進農村交通建設、發展綜合交通樞紐、銜接內地港澳交通等方面加強基礎設施建設，有效整合交通資源，提升技術和裝備水平，提高運輸服務水平，構建覆蓋全國、布局合理、結構優化的綜合交通網絡，發揮運輸的整體優勢和集約效能，以總體適應我國經濟社會發展需要。”
不過，在完善交通體系、帶動城市群建設或區域間要素流動的同時，還帶有穩定經濟發展的考量。國務院總理溫家寶7月底曾表示，當前經濟運行面臨的困難和風險仍不可低估：從國際看，世界經濟低速增長可能持續相當長時期，擴大外需的難度增大；從國內看，最突出的問題是經濟下行壓力仍然比較大。
“現在確實是一個時間點。”徐長樂認為，“目前，中國經濟增速下滑比較明顯，在三駕馬車中的出口和消費仍難從根本上拉動中國經濟的時候，一些基礎設施項目，如本次軌交項目的獲批，其實是必然。”
徐長樂甚至預計，在經濟未完全企穩前，相關部門或許還會發布有關的軌交項目獲批的信息。事實上，此前就曾有媒體分析，有關部門可能會出臺新的政策來刺激經濟，以實現“穩增長”目標。但這種刺激經濟的方式卻不完全為眾人所認同。
“通過這種方式刺激經濟，確實可能會客觀存在一定的問題。畢竟，這還是以投資為主的驅動方式，沒有使用想象中靠內需來拉動經濟增長的方式。且2009年的一個經驗是，當年的刺激政策確實留下過后遺癥。”徐長樂對本報分析，但同樣不可否認的事實是，在城市化進程和城市間經濟聯通發展的今天，確實有必要、也需要通過軌交等便捷的交通，讓經濟要素流動更快，讓區域間板塊的銜接更加緊密。
此前也有觀點認為，中國發展軌道交通，要真正起到引導交通需求、緩解道路擁堵乃至節能減排等作用，在有可能的條件下，還應該盡可能成為城市遠景集約化、可持續發展的重要支柱。
