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2025年07月19日
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近日，在海南三亞召開的博鰲亞洲論壇上，有汽車業內人士預測，未來4000萬輛會是中國汽車市場年銷售的峰值。
事實上，近幾年來，在節日新聞中，有關自駕的報道逐漸占據重要版面，特別是在一些大中城市，自駕外出過節的比例和重要程度已經不亞于其他交通方式，這固然與中央政府通過在節假日高速免費通行來鼓勵駕車出行的用意不謀而合，但其背后更凸顯了中國邁向車輪之國的發展大趨勢。
汽車消費量的快速增長已逆轉了我們先前的擔憂，即從憂心建這么多高速公路沒人用會帶來資源浪費，轉而擔憂在車多路少的情況下，車輪怎么“行”，又怎么“停”的新問題。未來的極大可能情形將是，有多長的高速路和多大的停車場，便會有多少車。這會對既定的新型城鎮化戰略提出新的挑戰。
首先，車輪在客觀上擴大了城鎮化的縱深，加大了人口脫離居住地開展各項活動的離心力。
城鎮化本可以讓生產生活更加集中，但車輪的崛起則會削弱這一集中性，提高生產生活在空間布局上的靈活度。這種反集聚特性可以部分地解釋為何在歐美地區會出現所謂的城鎮向鄉村擴展的“反城市化”趨勢。如果從擴展內容來看，這其實并非“反城市化”，而是城市借助于車輪以“小城鎮”而非“大城市”的方式向鄉村挺進，其實質是城市化的縱深和擴大。
這樣的好處在于使城鎮發展均質化，車輪上的人們一旦在某地感覺到產出下滑的趨勢，那么他借助車輪，有了更多離開本地到近處或別處發展的便利，這可讓更多人力資本及資金流動起來，擴散出去。對此，旨在提高質量的新型城鎮化可以從滿足車輪的流動做起，使公共設施和服務更多去滿足車輪流動的需要，以及滿足車輪上的人在地區遷徙之后產生的各種生產和生活需求。
其次，車輪的崛起進一步證明新型城鎮化不僅要關注城鎮內部的發展，更有必要優化城鎮外部的發展。一般而言，從車輪崛起的過程中，人們往往首先觀察到城鎮內部交通的擁堵以及派生出的各種難題，因而便有理由加大城市內部交通的投入。實際上，車輪的最大強處或效用是中遠途交通和運輸，而不在短距離交通，人們之所以現在將車輪大材小用，用于城內的上下班和接送，只是因為他沒有從中遠途交通中獲得最大的效益。為何呢？因為，限于城鎮外部相關發展的滯后，中遠途交通對于城內的人而言還不夠便利，同時也缺乏吸引力。
不夠便利，指的是成本高、服務差。譬如節假日出行，結果往往是整個過程人仰馬翻，完全喪失出行游樂的功能。缺乏吸引力，則是指除了有限的幾個旅游或工作目的地，能夠讓有車族真正克服出行負擔而真正享受出行快樂的目的地寥寥無幾。
而車輛又不能閑置，就只能在城內使用，徒增城市的壓力。反言之，唯有真正保護和建好城外的地區，既包括鄉村，更包括自然環境，讓車輪有更多的可能在這些城外的地區流連，實現以外促內，才能減輕車輪對城鎮本身的壓力。這也是建設美麗中國助力新型城鎮化的深刻寓意所在。
就此而言，在與公共交通并重的車輪時代里，務必要創造更多的條件來推動車輪的滾動。譬如，更加高效的公路系統，更加靈活的假日制度等等。否則，車輪停留在城內的結果便會成為累贅，其進一步增長也就會于人于己都大為不利。
此外，建成車輪之國并不可怕，在諸多方面還是極為有利的。只不過，車輪本身有兩面性，對人來說，它是消費品，可以提升生活品質，而對資源能源環境而言，它就變成了消耗品，要耗用大量的油氣及空氣環境。這一點看似與新型城鎮化的綠色要義是背道而馳的，怎么辦呢？
有必要先來探究背后的傳導關系。一方面，車輪的確增加了對資源環境的依賴，加大了城鎮化在可持續發展上的壓力，但另一方面，車輪提高了效率，擴大了產出，這會在很大程度上對低效率的生產和生活形成補充和替代，考慮到投入產出之比，總體上還是劃算的。只不過，抵消之后產生的額外消耗逐年累計，對城鎮確實是很大的負擔，這也是車輪上的國家的通病。
就此可深入研究。一則，車輪的增長高峰大概是多少，以及什么時間出現；二則，有車族對不同資源環境成本的敏感度如何。由此可測算出車輪使用的量價指標，然后估計提高車輪性能及逐漸轉換汽車能源結構的可能性。在此基礎上，市場仍然是車輪的最好調節者，在將資源環境外部成本充分內部化后，有車族可自己來衡量驅動車輪的頻率和程度。城鎮所需要做的，便是盡其所能來推進各種技術和非技術的創新，以此來平衡車輪前后左右間的各種關系。
總之，車輪井噴并不是壞事，新型城鎮化可借此東風。與此同時，我們有必要對已出現和將要出現的各種資源環境瓶頸未雨綢繆，讓新型城鎮化與美麗中國同行。
