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2025年07月18日
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港鐵向內地城市勾勒一種可贏利的地鐵新模式，引起了多地政府的興趣，在接受記者采訪時，南昌、西安等地政府均表示有意借鑒香港模式。
從去年年底開始，全國各地再掀地鐵建設熱潮，中國城市軌道交通協會會長包敘定6月3日在上海透露，迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，運營總里程約6000公里，其中17個已開通城市，軌道交通運營里程總計約2100公里。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。
這一龐大藍圖的背后，是超過1.2萬億投資在支撐，且這還不包括每條線路運營之后每年多達幾十億的運營費用。究竟該如何使地鐵運營保持盈虧平衡，是擺在所有城市面前的難題。
北京、廣州、深圳、西安和南昌等城市都開始效仿香港地鐵加物業的方式，改進地鐵運營效益。香港地鐵中國區首席代表易珉認為，香港模式對內地大多數城市有借鑒意義。
不過，溫州市發改委副主任丁建宇認為香港模式雖好，落地卻不易，最大的障礙仍是現有的土地招拍掛政策，他希望多地政府聯名向國家建言，放開土地政策。
香港模式
據悉，國家批準了36個城市的線網規劃和建設規劃，并且批準了其中28個城市部分項目的可行性報告。這些獲批的28個城市在建線路87條，在建里程2163公里，可研批復總投資12364億元。
一方面是建設投資所需資金龐大，融資困難，另一方面卻是在運營地鐵都出現不同程度的虧損。各地在破解地鐵虧損之道時，無一例外都研究了香港地鐵的模式，香港地鐵是全球屈指可數做到盈利的地鐵。
據香港地鐵中國區首席執行官易珉介紹，香港地鐵成立于1975年，2000年公司上市，香港政府擁有其76%股份，2007年香港地鐵與港九鐵路合并，其現有鐵路網218公里，在建鐵路56公里，日均客流量470萬。目前市值1600億港幣。
香港地鐵2011年利潤105億元，其中20%來自票務，20%來自零售，20%來自物業出租，40%來自物業開發。作為一家帶有公益性質的公司，這樣的利潤收益無疑很出色。香港地鐵依靠的是“地鐵+物業”，即把軌道交通項目與沿線土地開發項目在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節統籌考慮，有機結合，同步運作，實現規劃更優、投資更省、客流更多、換乘更便、土地利用價值更高的積極效果。
其操作是由香港地鐵確定建設運營資金缺口，然后與政府協商所需的地權，從政府手中以協議價格獲得土地，隨后找合作商合作開發地塊，以其利潤補貼資金缺口。
在香港模式中，最令各地政府心動的是，地鐵項目不再是持續需要巨資補貼的公益項目，而是不僅自負盈虧，還能持續給政府帶來收益。以港鐵為例，當初港鐵上市時，香港政府只投入320億的啟動資金，此后土地收益979億港幣，公開招股收益105億港幣，股息141億港幣，眼下所持股份市場價值1246億港幣，這些收益減去政府初期注資322億港幣，因此特區政府這筆投資共獲得收益達2149億港幣。
除此以外，香港政府依靠港鐵，將往日人煙罕至的地方青衣、東涌等地變成繁華熱鬧的新城。“這種用公共交通為導向的開發模式，或可以是國內城鎮化路徑的一種新選擇。”易珉認為，城市軌道，是城市創造和諧社區必不可少的環節，是創新城市的解決方案，可令政府、居民和地鐵國內公司獲得三贏。
依葫畫瓢
港鐵向內地城市勾勒一種可贏利的地鐵新模式，引起了多地政府的興趣，在接受記者采訪時，南昌、西安等地政府均表示有意借鑒香港模式。
南昌市2009年被國務院審批通過近期五條、總長168公里軌道交通線路，靜態總投資超過1000億元。而該市2012年國民生產總值也才3000億元。
易珉提醒各地政府，在計算地鐵投資時，不僅關注其建設投資所需的資金，還有地鐵運營后每年至少十幾億甚至幾十億元的運營成本。也就是說，像南昌這樣的城市，地鐵的投入將遠遠超過1000億元。
南昌市副市長劉建洋坦承建設運營難題正在尋求創新方式解決。比如進行融資工具創新，南昌正在建設的軌道交通一、二號線一期工程所需360億元投資，一部分通過國家開發銀行發行地方債券來融資，一部分來自世界銀行2.5億美元低息政策性貸款，并正在爭取2億歐元的德國促進銀行貸款。未來南昌三號線建設，將與香港地鐵合作，嘗試采用公共私營合作機制。
建設資金以外，為了壯大軌道交通建設項目資本金，南昌除了一次性向軌道交通集團注入170億元優質經營資產外，近四年來每年從土地出讓金中每畝留成10萬－30萬元，注入軌道交通投融資平臺。同時加強軌道交通沿線土地利用規劃，原則上給予每條軌道交通線路不少于一萬畝的融資用地協議收儲計劃，目前已協議收儲土地1.5萬畝，預計一號線建設通車后，可在沿線建成180萬平方米物業。
劉建洋表示，南昌正在學習香港地鐵運營經驗，通過對地鐵車站、上蓋空間及沿線周邊資源進行合理規劃、綜合開發，形成集交通、居住、餐飲、購物、娛樂、文化于一體的綜合服務社區，逐步實現地鐵“自我投資、自我開發、自我建設、自我發展”的良性循環，確保軌道交通建得起、用得起。
西安地鐵則提出加大地鐵沿線土地控制，實施地鐵資源開發，促進建設，運營，開發“三位一體、共同發展”的思路。其中對地鐵沿線的物業開發思路與港鐵模式極為類似。
西安市常務副市長岳華峰表示，西安成立事業編制的西安地鐵土地儲備中心，將地鐵沿線兩側500米、兩端1000米范圍內尚未招拍掛土地全部納入地鐵專項儲備用地，由沿線各區、開發區上繳地鐵項目資本金，并將地鐵車站周邊用地交由市地鐵公司儲備開發，開發收益用于彌補后續線路項目資本金缺口和運營虧損，基本解決了地鐵在2015年前項目資金本和運營補虧問題，2016年后資金則通過市政府設立地鐵建設專向資金的途徑加以解決。
在西安市政府做出上述安排以外，西安地鐵成立獨立法人的物業開發公司，對線路資源進行開發和綜合利用。據岳華峰介紹，目前已在地鐵一、二號線先后實施了3個自主開發項目，4個合作開發項目和10個地鐵綜合出入口項目，啟動廣告、商貿、銀行及民用通訊等資源招商工作，其中以二號線的10年廣告經營權拍賣收入達15.13億元。2012年實現的土地收益和物業開發經營收入達2.5億元，彌補了部分運營虧損。
土地政策限制
除了西安、南昌外，還有深圳、北京等地的地鐵公司，也在嘗試用物業開發的方式解決地鐵運營虧損的缺口。
深圳在四號線的建設運營過程中，完全復制了港鐵模式，2004年，港鐵與深圳市政府簽署了投資建設運營軌道交通4號線的原則性協議，第二年又最終簽署了4號線特許經營協議，確定了“服從規劃、劃定范圍、評估地價、協議出讓、招標開發、地價分成”的站點周邊土地開發原則。
按照協議，沿線劃定的約80公頃土地不走招拍掛程序，港鐵在7年時間內分批分期按照當年地價的一定折扣向國土部門繳納地價款獲得土地，再通過招標以多種合伙形式確定有實力的合作開發商，合伙開發各地塊。開發完成后，由港鐵負責售出或出租物業的經營管理。但由于至今國家發改委尚未批復同意此協議，港鐵只獲得四號線龍華車輛段總建筑面積20萬平方米的地塊，進行住宅和商務物業的開發。
因此溫州市發改委副主任丁建宇表示香港模式雖好，落地卻不易，最大的障礙仍是現有的土地政策，國內地鐵公司不能像港鐵公司在香港獲得了政府的劃撥用地，我國對于劃撥用地的范圍和用途均做出了嚴格限制，劃撥用地不可能用于經營性開發。地鐵公司要獲得土地，也仍需走招拍掛的途徑，因此往往無法拿到沿線土地的開發權。
沒有土地開發權的地鐵公司，經營能力有限，在此后的運營中就必須靠政府不斷予以補貼注血。在采訪中，有不愿透露姓名的地鐵公司高管向記者表示，對此，各地政府內部也存在矛盾與爭議。有的政府傾向于在城市規劃中，以地鐵帶動沿線土地升值，政府獲取的土地增值收益反哺于地鐵運營虧損。而有的政府開始考慮賦予地鐵公司土地開發權，自給自足。
后者越來越成為主流。丁建宇希望多地政府聯名向國家建言，放開土地政策，從而給地鐵開發模式破局。
