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2025年07月19日
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北京市日前公布的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》披露：“制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。”這一市場化手段配置交通資源的做法，在各大媒體的聚焦下，支持者與反對者爭吵得好不熱鬧，很多觀點貌似合理，但實際上卻站不住腳或者達不到想象中的目的——北京地鐵高速發展的風光遮掩不住其幕后“遍地雞毛”的城市規劃。
支持漲價的理由令人啼笑皆非
很多支持地鐵漲價的觀點并沒有把問題的核心放在該不該漲價這個“因”上，而轉向了漲價后會分流這個“果”里。即使漲價，對于北京地鐵分流作用也十分有限。
理由一：漲價可以緩解擁堵，改善運力不足的現狀
這一觀點是被不少專家甚至北京市交通委作為漲價的核心理由——地鐵擁擠不堪重負，需要利用價格杠桿來調節。利用價格杠桿來調節擁堵，這是多么熟悉的話語啊。在6年前的2007年，時任北京市交通委主任趙文芝在一次演講中說：低票制，建設換乘公共交通的汽車停車場，健全四通八達的軌道交通，更新改造注重環保、提高服務的公交系統。是我們堅定不移的方向。可以預見，我們不限制私家車的擁有，但將來會有越來越多的“汽車族”成為“棄車族”。然而，隨著“2元通票”時代即將終結，道路依然擁堵的北京也宣告“利用低價公共交通緩解擁堵”的失敗。
隨之而來的質疑就是，既然低價沒能改變得了地面的擁堵，那么高價就能改善地鐵的擁擠嗎？這個問題似乎也不難得到答案。在高峰期乘坐北京地鐵出行的絕大多數人可稱之為“剛需”，即不得不坐，而這部分人對價格的敏感度是比較低的。制造出這些“剛需”的并不是地鐵便宜的“2元票價”，而是北京的城市規劃。北京是一個典型的單中心城市，資源和工作機會多集中在四環以內的中心城區，而近十年卻又在五環以外建造了大量的“睡城”。這些市民每天早晨不得不擠地鐵進城工作，晚上又出城睡覺。明顯的潮汐客流是北京地鐵的一大特色，也是最擁擠的時刻。
有官方人士說，調查數據表明高峰地鐵只有六成的上班族，這一數據恐怕還有待考證。而造成北京地鐵擁擠的另一個原因就是，當初地鐵規劃的前瞻性不足，在主干線大量使用了小編組車輛。北京地鐵現在運營中的線路多是以6編組B型車為主，而沒有采用容量更大的A型車或者更高的編組。以北京地鐵5號線為例，開通兩年時（2009年）其客流就已經超過2016年的預期客流，而現在更是早已超過遠期預測客流（2031年）。所以，北京地鐵規劃時所遵循的“小編組、高密度”原則，一定程度上也造就了地鐵現在的擁擠，這是僅靠價格無法調節的。好在北京現在規劃的線路多采用8編組A型車。
理由二：漲價可以分流短途乘客，使他們改坐公交車
在《人民日報》的一篇新聞中，北京市交通委發言人馬伯夷認為地鐵高峰時段客流構成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經轉變為與地面公交爭奪客流的交通方式。
而這其中的一個錯誤就在于，短途出行對于地鐵擁擠度的增加作用是有限的。北京地鐵2號線的平均運距應當是最短的之一，而它的客流量一直居于北京地鐵的前四位，然而擁擠程度卻并不高；相反，高峰時間滿載率最高的幾條線，包括昌平線、5號線北段、13號線西段、八通線……都是長距離的進城通道。如果這些“睡城”市民有條件短距離出行，恰恰是可以緩解地鐵擁擠的。
而短距離出行的乘客又為何不愿意乘坐公交車？除了眾所周知的擁堵原因外，北京部分公交車等候時間過長也不能忽視。文章中有這樣一個細節，“一般來說，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適”，但是出發地與目的地之間很多時候都需要轉乘公交車，時間成本就會大大增加。同時，北京近年來公交優化的方向是接駁地鐵，很多原本的長線車被縮短線路與地鐵實現換乘。便捷性、時間成本甚至舒適度都有差異，這樣的理由很難成立。
理由三：漲價可以減少財政補貼，將補貼用到“北京人”身上
很遺憾，很難想象在盡可能實現平權的今天，還有人希望進一步的扎緊戶籍藩籬，將沒有北京戶口的人通過各種手段排擠出北京。更遺憾的是，這種政策的支持者之一還是中央電視臺的評論員。央視評論員楊禹認為，非戶籍人口大量分享了北京市的財政支出，將會使城市走向崩潰。北京市的財政收入構成應該無需多說了，它是由全體生活在這座城市的市民創造的，而并不只是拿著北京戶口本的人。
對于提高票價，減少政府的財政補貼，并且將財政支出用到更為需要的地方去，相信多數人都不會有意見。對于暫時來到北京的游客和出差的人，不給予什么福利，也是說得通的，畢竟你沒在這座城市納稅嘛。但是，對于同樣生活、工作、納稅在這座城市的市民來說，現在因為戶籍制度所存在的福利差異需要隨著社會進步而不斷消弭，又怎么能人為地再制造新的福利差異。以此理由支持地鐵漲價，是說不通的。
理由四：漲價可以避免北京地鐵形成“公地悲劇”
“公地悲劇”是近年來很被熱衷使用的一個概念，它是指：公地作為一項資源或財產有許多擁有者，他們中的每一個都有使用權，但沒有權利阻止其他人使用，從而造成資源過度使用和枯竭。在很多人看來，北京地鐵就是一個很典型的“公地悲劇”：因為它的廉價而被“過度”使用，如果不做調整，必將崩潰。
而這其實是一個因果關系的錯位，前文已經分析了北京地鐵的擁擠并不是因為廉價，即使漲價，北京地鐵的擁擠程度也不會得到多少好轉。沒有人是因為地鐵便宜所以才選擇來到北京的，恰恰是因為它的不可替代性，才使它顯得如此重要。否則，相同的路程下，北京公交更為便宜，為什么它不會發生所謂的“公地悲劇”呢？
反對漲價的理由讓人摸不著頭腦
北京地鐵的價格長期以來一直被這個泛道德標準綁架著，以至于決策者不敢碰、民眾不讓碰、運營方沒法碰。如果現實中的各方任由一個偽命題糾纏著，其結果只能是讓北京地鐵不堪重負。
理由一：漲價是在剝奪應有的福利
事實上，如果一味的追求高福利，那么高福利必須建立在高稅收的基礎上，2007年時，歐盟的稅收占到GDP的39.8%，這比美國和日本的可比數據高出大約12個百分點。從任何人手中拿走一部分已經到手的福利必然都會激起反對的聲音，如何說服這些反對的聲音就非常重要了。
《新京報》的一篇文章中說到：任何公共品的提供，都應以能可持續為目標，地鐵亦不能例外。每張票價2元的背后虧損2元、北京市財政對公共交通的補助甚至遠超對公共衛生、完善路網建設投入，這等于自增虧損，也引發了民眾對地鐵可持續發展的深入思考。事實上，調價消息發布后，從專業人士到網民，對北京地鐵適度漲價的預期都表現出普遍的理解與寬容。畢竟，合理分攤政府、市場、企業和個人在地鐵運營中的成本，才是各方面要追求的最大公約數。
理由二：漲價拿走了外地人為數不多的“北京福利”
這種觀點與前文將補貼用到“北京人”身上的觀點如出一轍，只不過是立場相反。不得不承認的一點是，因為戶籍與非戶籍的差異，在北京的市民中享受到的福利確實有所差異。但是，這并不意味著非戶籍市民就只享受到了很少的福利，以及漲價后所減少的補貼會被拿去定向戶籍人口。
北京市的物價一直相對平穩，甚至拋開房價外，很多時候生活成本低于中小城市，這有賴于北京市政府改善民生的財政支出。而這種財政支出所形成的效果和福利，是沒有戶籍門檻的，所有納稅人甚至暫時來到北京的人都能享受到。同樣，地鐵漲價后減少的財政補貼會被拿到什么地方確實并不明確，但是被提及的醫療投入或者完善市政路網，不過投入在這方面同樣是沒有戶籍門檻的。
理由三：漲價將使出行成本大大提升
2012年北京城鎮居民人均可支配收入36469元，平均下來每個月大概3000元多一點。而通勤費用按每天4元計算，即使一個月30天，也只有120元，通勤費用只占人均可支配收入的4%，而按照國際通行的標準，通勤費用只要不超過可支配收入的11%即可。
那么，漲價會不會帶來更高的通勤費用壓力呢？北京市公布的四種漲價調研方案中，如果價錢翻倍，4元通票，那么通勤費用將占到人均可支配收入的8%，也還是低于11%的國際標準；如果按照國際通行的慣例，按照乘坐里程收費，根據可以查到的一份調查顯示，北京市民每天上下班平均通勤距離15.4公里，按照上海的計費模式，起步價乘坐6公里，每超過10公里增加1元。假設起步價還是2元，那么15.4公里的路程也不過是3元，即使再多一點，也只有4元。不會有大大提升的出行成本。
漲價的理由應該是給市民一本明白賬
“2元通票”從出現時就是一個“奧運工程”，并不是一個合理的運營模式。而現在要漲價，就該把運營成本和資金壓力老老實實、明明白白地算清楚、亮出來，請市民看明白，而不需要找那么多是似而非的理由。
理由一：票價太低、成本太高，吃掉了太多的財政支出
根據北京交通大學中國交通運輸價格研究中心，2012年發表的《城市軌道交通成本構成分析》，城市軌道交通的成本構成包括兩部分：內部成本和外部成本。其中內部成本包括：前期規劃設計成本、建設成本、運營成本。外部成本包括交通運輸發展帶來了交通事故、噪聲、空氣污染等因素產生的成本費用。
以北京地鐵4號線為例，北京地鐵4號線在30年的租賃期內，前期規劃設計成本為3億元，建設成本153億元，運營成本185.8億元，外部成本13.7億元，總成本為355.5億元，平均到每一年約為11.85億元。
由于采用了PPP模式，4號線的運營成本由京港地鐵承擔。最初核定《特許協議》時，京港地鐵核定票價是3.34元，京港地鐵當時認為，以這個票價，可能在通車三年后出現盈利。但后來，北京地鐵實行2元一票制。而且，因為4號線與其他線路分屬京港地鐵和北京市地鐵運營公司兩家運營，所以2元的票價，4號線需要與其他線路分賬。據《經濟參考報》2011年報道，4號線從2元票價中獲得的實際份額約為1.04元，年售票收入約為4.51億元。4號線唯一比其他地鐵線路運營得好的是廣告，但數額也有限。以售票收入占4號線總收入八成這個比例推算，4號線年總收入為5.64億元。
根據以上測算，4號線每年的成本約為11.85億元，年總收入約為5.64億元，也就是說，每年虧損約為6.21億元。如果按照4.3362億人次的年客流量來計算，4號線每賣一張票，虧損約為1.43元。1.43元為京港公司運營的地鐵4號線虧損額，并不包括北京地鐵其它線路所承擔的虧損。據2011年《經濟參考報》報道，2010年北京市按協議為4號線補償金額為6.4億元。
2011年，北京市公交財政補貼總額在156.9億元左右，到了2012年，這個數字達到175億元。2013年，財政補貼預計在180億元以上。2013年1月，北京市財政局在市人代會上透露，2012年，軌道交通補貼投入為36.9億元。以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領域。以此測算，公共交通補貼一項，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫療衛生都要高。
理由二：2元一票制不合理，應分段計價
2元票價是北京市在2007年5號線開通之際推出的“奧運工程”，它的核心要義在于“治堵”，這在初期確實也起到了一定作用，但是效果越來越弱，直至消失。截止至奧運開幕，北京市總的地鐵里程也不足200公里。而在過去的這幾年，正是北京地鐵建設的爆發期，截至2014年1月，北京地鐵里程已經超過了465公里。翻倍的里程，也使得2元的票價更為刺眼，因為全世界也基本沒有北京這樣體量的城市搞如此的福利通票。
以同是大陸城市的上海為例，上海地鐵一直以來都是按里程計費，并且最近隨著新線的開通，可能會提高最高票價，而大陸其它的城市也都是起步價+里程來收費；海外的大城市，倫敦、紐約也莫不如此，同時地鐵價格也會隨時調整；日本人的服務則更為細致，首都圈的軌道交通分為“國鐵+私鐵”，國鐵是有政府投資興建、運營，相對來講路線比較彎曲，站數比較多，乘車環境一般。而私鐵則是由很多公司投資興建，路線取直，速度較快，乘車環境比較好。當然，從價格上來說，私鐵也要比國鐵貴很多。
理由三：只靠財政補貼的地鐵必然是低效的
香港地鐵一直是公共交通經營的典范，蓋因其“地鐵+物業”的模式實現了盈利。不可否認的是，世界上絕大多數大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的財政補貼，只是補貼多少的不同，北京地鐵漲價，也只是減少這種補貼的額度。與香港地鐵截然相反的是，依靠財政補貼過活的公共交通，會出現大量的資源浪費以及效率低下。
北京地鐵在這方面其實是個很明顯的例子。因為個中原因，港鐵的“地鐵+物業”模式不能在北京實現，北京地鐵運營除了票價收入以外，恐怕只能依靠廣告了。然而，北京很多地鐵站一個奇怪的現象是，很優良的廣告、很不錯的產品出現在地鐵站廣告牌上，卻在互聯網及現實生活中搜索不到任何有關信息。后來才得知，那其實是“虛位以待”，實際中并沒有那個被杜撰出的品牌。可是這種“虛位以待”卻長時間的存在著，因為地鐵運營方沒有收入的壓力，票價虧本，還有財政補貼呢。所以，北京地鐵在漲價的同時，應該好好盤活手里的資源，不能這樣一直低效的浪費下去。提高廣告收入，要么政府可以將納稅人的錢花到更需要的地方去，要么可以使市民少掏點錢。
民意
網友@老幼病殘孕專座：我肯定是支持北京地鐵漲價的，分流客流嘛。只不過漲個三元五元的，對于那些上下班要坐地鐵的上班族的分流效果似乎不大。
網友@CSA-Frank_Jia:不支持漲價。漲價之后，會引起市區房租上漲，郊區租房沒有了優勢，公交運力加大，價格若過高，開車的人就更多了，更擁擠了。
網友@愛手工的桃夭：票價低也低不過公交車，要是同一個目標有地鐵又有公交車，我肯定愿意坐4毛錢的公交，當然這必須是在路面不堵的情況下。
網友@小院槐花香：我比較支持漲價，但不要漲得太離譜。既要照顧到地鐵運營的財政壓力，又要起到鼓勵綠色出行的作用，還要考慮普通乘客的承受能力。我想還是通票制比較好操作，既然每張2元后面有1.7元的補貼，那就漲到4元通票制如何？
我國部分城市地鐵票價
上海：6公里內按3元計費，此后每10公里增加1元。最高價10元。
廣州：4公里內2元，4～12公里每4公里加1元，12～24公里每6公里加1元，24公里以后每8公里加1元，不封頂。現最高價12元。
香港：乘搭站數越多，收費越高，一般為3.8港元至14.1港元不等。
杭州：4公里內2元，4～12公里每1元可乘4公里，12～24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。最高價8元。
天津：起步價2元，全程5元，5站內2元，5站至10站3元，10站至16站4元，16站以上5元。
南京：8站內2元，9～12站3元，超13站4元。
世界各大城市地鐵如何定價
倫敦地鐵“便宜”
英國倫敦地鐵始建于1856年，是世界上最早的地鐵。因設備老舊、沒有手機信號等原因頻遭詬病。
倫敦地鐵實行分時分段計價，市中心的1區到2區票價最便宜，向外擴展到第9區，跨的區越多票價越高。從時間段上票價又分高峰票和非高峰票兩類。高峰期為周一至周五早6時到9時30分，下午16時到17時。其它時間為非高峰期。分現金買票和辦理事先充值的牡蠣卡兩種。1區到9區的單程票，如果是用牡蠣卡消費，非高峰期為3.9英鎊，高峰期為6.7英鎊（1英鎊約合9.9元人民幣）。若現金購買，則要付7.8英鎊。牡蠣卡分日票、周票、月票和年票，時間越長越合算。學生可以買學生票，其票價大約相當于成人票價的1/3。
巴黎市民最愛地鐵年票
巴黎地鐵票價有多種選擇，根據乘坐次數、年齡、旅行目的可以供不同人群選擇：巴黎最常見的票是一種單張紙質帶磁條的票，只要不出站，這種票可以在市區內不限遠近和轉車次數使用。票價每年都會有所調整，目前至2014年年底票價單買1.7歐元（1歐元約合8.4元人民幣），10張一沓售價13.3歐元。這種票也有針對4-10歲兒童、特殊人群的半價折扣票，10張一沓僅為6.65歐元。巴黎市民大多選擇購買年票。年票價格根據乘坐圈數從679.80歐元到1170.40歐元不等，并不算貴。在上下班高峰時期，巴黎地鐵也是十分擁堵的。地鐵車廂里靠近門口的座椅可以折疊，在人多時，座椅折起來，可以空出更多的空間供乘客站立。地鐵密集度很高，每隔一分鐘就有一班，也緩解了擁堵。
巴黎地鐵線路很發達，在巴黎市區，每平方公里至少有3個地鐵站。無論你身在何處，只要步行5至15分鐘即可找到一個地鐵站。巴黎市提倡城市交通多元化，市政府從2007年推出“單車自由騎”項目，巴黎市民和游客可以在遍布街頭巷尾的自行車租賃點取車還車。
東京地鐵電車可自由換乘
東京地鐵實行分段計價，票價按乘車距離從160日元到300日元不等（100日元約合人民幣6元）。地鐵車票分很多種類：普通車票、回數券、月票和PASMO卡（相當于中國的交通卡）等。上班族可以購買月票，學生可以享受月票半價。地鐵的票價和日本人收入相比，并不算是很貴。日本的地鐵和地面上行駛的電車、輕軌、新干線、機場專線等都相連，一些大站可以自由換乘。所以出遠門或者去機場，坐地鐵后換乘電車或者新干線等就可以，非常方便。
東京地鐵客流量大，每天上下班高峰，地鐵站臺上、車廂里都站滿了人，有時候還擠不上去。不過好在高峰時期，地鐵車次很多，幾乎每隔2分鐘就有一輛。乘客大量擁擠停留在站臺上的持續時間不長。
莫斯科用電梯調節地鐵客流
莫斯科地鐵全長313公里，目前已經開通12條線路，每天運送的乘客達900多萬人次。由于莫斯科地面道路堵車嚴重，地鐵成為莫斯科市民出行的首選。目前莫斯科地鐵常年人滿為患，超負荷運轉率達40%，為了確保運輸，莫斯科地鐵公司采取了多項改革措施，如為了提高運力，每趟列車加掛車廂，并且還縮短列車發車間隙。高峰期間地鐵部分站點的列車發車間隙，從3分鐘減至1.5分鐘。另外，絕大多數的地鐵出口都有電梯，出現擁堵時，電梯采用上行制，等所有的乘客出了地鐵站之后，才改為下行制，這時人們才能進地鐵。這一舉措在很大程度上疏散了客流量。
莫斯科副市長利克蘇托夫表示，自2014年1月1日起，莫斯科市內交通費將大幅上漲。單次地鐵票由30盧布（1盧布約合0.18元人民幣）漲至40盧布，兩次票由60盧布漲至80盧布，但使用交通卡的乘客不受影響。地鐵票價上漲是由于通貨膨脹，同時也為了增加收入建設新的地鐵。但民調顯示，約80%的受訪者對地鐵漲價表示不滿。
2013年12月北京地鐵故障匯總
● 5日北京地鐵13號線設備故障致部分列車晚點
5日7點55分，地鐵13號線因設備故障，影響部分列車晚點，運行間隔較大。目前地鐵13號線回龍觀、西二旗、龍澤、上地等站客流較大，采取相應限流措施。
● 9日北京地鐵13號線5號線早高峰故障，部分列車晚點
9日7：07因信號故障，地鐵13號線西二旗至上地站改為電話閉塞法行車，部分列車晚點。8點18分再發消息，地鐵5號線一列車在北苑路北站至大屯路東站區段列車門燈顯示故障，部分列車晚點。
隨后，北京地鐵表示，望京西站采取暫時封閉15號線向13號線換乘通道的限流措施。
此外，北京市交通委員會官方微博稱，地鐵13號線因上地站出現信號故障，部分列車出現晚點，間隔增大。目前，地面公交正在增加運力，保障市民出行。您也可選擇其它交通方式和路線。
● 11日北京地鐵一號線東單站3乘客跳站臺，部分列車晚點
11日14時19分—14時29分，北京地鐵1號線東單站下行(向西方向)有3名乘客跳下站臺，1203次列車在進站處緊急停車，車站采取接觸軌停電處理，3名乘客已被帶上站臺交由公安處理，此事影響部分列車晚點。
● 16日北京地鐵5號線故障致部分列車晚點，列車間隔較大
16日北京地鐵公司官方微博發布消息稱，目前地鐵5號線因車輛故障，部分列車晚點，列車間隔較大。
●16日北京地鐵10號線信號故障致部分列車晚點
16日下午16時33分-16時37分，地鐵10號線1214次列車在海淀黃莊站因車載信號故障，影響部分列車晚點。
● 18日北京地鐵6號線故障致部分列車晚點
18日晚上18:30左右，地鐵6號線因海淀五路居站道岔故障，影響部分列車晚點，呼家樓站乘客較多，部分列車在10號線呼家樓站將采取通過不停車措施。
結 語
地鐵是當今世界各國大城市交通運輸的主要手段之一，它縱橫交錯的布局如血脈一般支持著城市的運轉。由于地鐵的建設和運營與民眾的生活息息相關，各國大都市都有自己的一套經營地鐵、治理交通的方法。對于定價更是非常謹慎，盡量爭取滿足不同人的需求。
在北京地鐵票價進行調整時，我們需要理性客觀的對話，探究漲價真正的“因”，而不是將問題泡沫化、情緒化。其實北京地鐵漲價或者改變票制都沒有那么復雜，只是現在有些討論又給它賦予了其它的社會功能。最值得期待的是通過對地鐵漲價的“爭吵”，能讓市民參與城市的管理決策，從而提升北京的城市管理水平，根治北京“攤大餅”規劃所帶來的交通擁堵等城市病。
背景資料
北京地鐵（Beijing Subway）是北京市的城市軌道交通系統。規劃始于1953年，工程始建于1965年，最早的線路竣工于1969年，是中國大陸乃至大中華地區的第一個地鐵系統。
截至2014年1月，北京地鐵共有17條運營線路。它包含16條地鐵線路、1條機場軌道，組成覆蓋北京市11個市轄區，擁有273座運營車站、總長465千米運營線路的軌道交通系統。以客運量計算，北京地鐵亦是中國大陸最繁忙的城市軌道交通系統。是中國運營時間最久、乘客運載最多、早晚峰值最忙的地鐵線路。北京地鐵是世界上規模最大的城市地鐵系統之一。到2020年時，運營總里程將超過1000千米。
發展規劃
2015年規劃：根據原規劃，2015年12月31日，北京將建成“三環、四橫、五縱、七放射”的地鐵網絡，北京市地鐵運營規模將達到紐約2007年的水平，四環路以內平均步行一千米即可到達地鐵站。北京市地鐵運營線路日均客運量提高到1000萬人次，地鐵出行在公共交通出行中的比例提高到50%。
由于2003年后北京交通擁堵狀況顯著惡化，2010年底北京市人民政府發布《關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，提出“編制完成中心城軌道交通線網加密規劃”。根據這一文件要求，北京市規劃委員會編制了《北京市城市軌道交通近期建設規劃調整（2007年～2016年）》，確定到2016年，北京地鐵總里程達到660千米以上，四環路內軌道交通線網覆蓋率將達到90%，居民步行300米即可到達一座地鐵站。
遠景規劃
北京市編制的城市軌道交通建設規劃將2020年視為遠景規劃的目標年份。
根據2010年中共北京市委常委會審議的《北京市城市軌道交通建設規劃方案（2011年～2020年）》，至2020年北京市的軌道交通線路網將包括30條線路，總長約1050千米，車站近450個。2020年的遠景規劃仍處于編制過程中，但預計在2020年，北京四環路內軌道交通網密度將達每平方千米1.29千米左右，達到或超過東京、紐約等國際城市的軌道交通線網密度水平。
北京地鐵三次調價：客流均受影響
自1971年第一條線路試運營開始，北京地鐵票價經歷多次調整，每次年客流量都會受影響。
1991年票價漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬人次。
1995年，北京地鐵客流達到5.58億人次的歷史新高，當時上地鐵得有人推。
1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調至2元。調價后，年客流量下降至4.44億人次。
2000年，票價漲至3元后，年客流量又有所下降。
