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2025年07月19日
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日前，山東交通部門宣布，2014年底到期的15條（段）高速公路將繼續收費，主要理由是償還銀行貸款。山東并非首個推遲收費時限的省份。此前，新疆等地也對到期公路采取了延期收費。據悉，目前全國10萬余公里的高速公路中90%以上要收費。專家估算，全國高速公路一年收費在4000億元以上。深圳高速、山東高速、成渝高速等企業的利潤率多在30%以上。這一利潤水平超過金融、房產行業。（12月1日《新京報》）
說到公路超期收費，可以說一把鼻子一把淚，全國被屢屢監督報道多次的超期收費公路，數得上名字都好幾條了。但是時至今日，這些公路依舊在收費，而且越來越多的高速公路超期繼續收費。
媒體將道理已經剖析過很多遍，收費公路制度的廣泛存在，各個地區形成了大大小小的既得利益集團。追根溯源會發現：從高速公路建設的投資主體分析，修路的資金，都是省、市、縣及其交投公司或一些社會資本包括少量外資投資的。每一級通過直接資金，或者土地等生產資料方式出資出股，收費的時候，無論政府及其關聯公司還是相關資本都樂此不疲。特別是一些高速公路轉為經營性收費公路后，延期收費似乎順理成章。
對此，相關部門也三令五申了很多次，整頓效果卻不佳。相關部門的一而再再而三容忍，讓治理公路超期、違規收費停留在口頭。不否認，一些企業投資建設高速公路目的就是賺錢，在財政資金捉襟見肘的情況下，類似投融資運營模式，有效推動了高速公路的建設，可以理解。因此，一定期限內的收費、盈利是可以允許的，但應該有明確的規定和收費年限。
相關法規其實也有。近幾年，媒體和交通部門還一再表示將修訂《收費公路管理條例》，提出經營性公路收費期限不得超25年，全部由政府投資或社會組織、個人捐建及養護管理的公路不收取車輛通行費。類似規定看似回應了公眾對公路免費的期待，但是目前中國的高等級公路投資建設模式，幾乎很少由政府部門直接全部投資。如此說來，未來那些該收的過路費，其實還會接著收。無非是明確了一點，經營性公路收費期限不得超25年。但這個規定也不過是再次重申而已。
可即便是這樣的規定和重申也無法兌現。譬如京港澳高速(原名京石高速)不就是典型的超期收費，該公路早已還完貸款，盈利也已經很多。要承認，規范和廢除收費公路制度需要一個過程，我們可以從那些違規、超期收費公路的治理開始。修訂一部高質量的收費公路條例，嚴格收費公路管理是很有必要的。法規修訂出臺之前，對于那些超期收費多年，更高層應該拿出決心果斷叫停、零容忍，以顯示治理的決心，為進一步的改革打下良好基礎。否則，治理公路超期收費就永遠是一句空話。
在嚴格收費制度同時，逐步降低公路收費，并公開收費金額及用途，最終實現大部分道路不直接收取過路費。而這，應該有時間表，讓公眾看到希望，也給相關部門和企業以壓力。必須多說一句，高物流費用主要是由收費公路制度造成，畸高的物流費用，不僅加重了消費者的負擔，也影響了生產、物流企業的利潤，影響實體經濟的發展。對于地方政府來說，不合理的公路收費實際上影響投資環境，長遠看，這對地方招商引資、經濟發展的壞處可能遠大于收益。小則影響地方經濟，大則傷及國民福利和國家綜合經濟實力。
