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2025年07月19日
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在當前專車運營模式合法性尚沒有定論的情況下，剛剛結(jié)束開庭審理的“專車第一案”被社會各界賦予了很多期許。（《中國青年報》4月16日）
今年年初，多個城市的專車服務深陷“黑車風波”，引來司機紛紛喊冤；的哥們也沒閑著，多地發(fā)生出租車集體罷運事件，以示對專車搶占市場的不爽。專車的出現(xiàn)與發(fā)展，包括“專車第一案”能否打破法律壁壘，都與傳統(tǒng)出租車行業(yè)利益攸關(guān)。筆者認為，無論專車將來被制約的程度如何，它都是一劑“良藥”。在全球共享經(jīng)濟潮流勢不可擋的今天，專車的出現(xiàn)帶來的“鯰魚效應”勢必會撬動傳統(tǒng)出租車行業(yè)的改革。
“打車難”早已成了中國城市的“怪病”。筆者在高峰時段常常是苦等半小時打不來一輛車。而這一現(xiàn)象的根結(jié)則在于出租車市場的管制。管制的畸形在于對出租車數(shù)量的控制和嚴格的準入審核造成的出租車公司的壟斷運營，進而帶來了高額的壟斷收益。一張出租車牌照價格都在60萬元以上，部分城市更是達到了上百萬元。但是，隨著人們的出行需求越發(fā)增加，出租車市場的需求與其體制之間產(chǎn)生了越來越大的矛盾。據(jù)統(tǒng)計，全國出租車每天服務單數(shù)約4000萬單，但每天有近40%的用戶的出行需求沒有被滿足。而專車的出現(xiàn)，恰恰攪動了這一格局。
打車軟件通過整合雙邊市場，搭建平臺：司機不必再上繳高額的份子錢，還能獲得打車公司的獎勵。開專車的司機，有些一個月收入過萬，是大多數(shù)城市出租車司機的2到3倍；乘客也擁有了更多樣、更便捷的選擇。專車的調(diào)度方式和支付方式徹底顛覆了傳統(tǒng)出租車的經(jīng)營模式，達成了乘客和司機的雙贏。
但我們無法否認專車的經(jīng)營模式現(xiàn)在仍游走在灰色地帶，司機的資質(zhì)、法律的壁壘一直是爭論不休的話題。一如打車軟件鼻祖Uber，五年來它在全球一路“野蠻生長”伴隨著抵制和阻撓。但其通過科技和大數(shù)據(jù)為城市發(fā)展出謀劃策如今正逐漸滲透到政府的決策中。交通部官員最近提出了“以人為本、鼓勵創(chuàng)新、趨利避害、規(guī)范管理”的十六字方針，在強調(diào)保護乘客利益的同時，也將“鼓勵創(chuàng)新”放在了重要的位置。筆者將其解讀為政府正在以包容的姿態(tài)對待互聯(lián)網(wǎng)新興產(chǎn)業(yè)融合進傳統(tǒng)行業(yè)中。
在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，新的技術(shù)和模式為管理帶來了新的條件和選擇。巴菲特說：“只有退潮后才知道誰在裸泳。”筆者認為，傳統(tǒng)行業(yè)的管理政策和互聯(lián)網(wǎng)+的新模式不應該是對立的關(guān)系，在移動互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)開啟城市交通變革的今天，傳統(tǒng)出租車行業(yè)如果固步自封，就會錯失改革良機。
