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2025年09月02日
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火車一響，黃金萬兩。隨著我國高鐵網(wǎng)的鋪開，高鐵福利也被更多人認(rèn)可。對于民眾，高鐵意味著便捷的交通；對于開發(fā)商，高鐵就等于更高的房價(jià)；對于地方政府，高鐵代表著政績……于是，越來越多的關(guān)于高鐵明爭暗斗的戲碼開始上演。地方越來越強(qiáng)烈的聲音不可避免地影響了一部分高鐵線路的走向和站點(diǎn)的設(shè)置，但這多半是以犧牲經(jīng)濟(jì)性和科學(xué)性為代價(jià)。
如何在保障民眾合理訴求的同時(shí)，確保高鐵規(guī)劃不被“社會活動(dòng)家”攪局；如何在保障高鐵線路合規(guī)性原則下，讓更多人享受到高鐵福利，這是未來高鐵和城市建設(shè)不得不考慮的問題。
同時(shí)，依托“高鐵新城”的房地產(chǎn)業(yè)已經(jīng)疲軟，交通優(yōu)勢吸引人流聚集，進(jìn)而帶動(dòng)地價(jià)上漲的簡單盈利模式已經(jīng)難以持續(xù)，新的形勢下，如何發(fā)展符合本地實(shí)際情況的“高鐵經(jīng)濟(jì)”也是各地高鐵熱情之下必須面對的事實(shí)。
一線調(diào)查
拼殺高鐵設(shè)站
近期，同處湖北省江漢平原腹地的荊州、荊門兩市的關(guān)系有些緊張，因?yàn)橥瑧阎Ｍ哞F落戶自家的愿望，這對兄弟城市間暗自爆發(fā)了民間“高鐵爭奪戰(zhàn)”。
2014年9月25日，國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，將建設(shè)上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵(亦稱滬漢蓉二線)。
據(jù)了解，沿江高鐵初步設(shè)計(jì)最高時(shí)速350km/h，將把長江經(jīng)濟(jì)帶上的成渝經(jīng)濟(jì)圈、武漢城市圈以及長江三角洲城市群連成一片，為減輕現(xiàn)有滬漢蓉高鐵的運(yùn)行壓力和彌補(bǔ)速度不足而建設(shè)。目前，沿江高鐵正處于可行性研究階段，從天門段開始，最終是從長江邊的荊州經(jīng)過至宜昌，還是從長江支流漢江流域的荊門經(jīng)過至宜昌，引發(fā)了兩地民眾的爭論。
民間的“保路運(yùn)動(dòng)”
今年3月28日、29日，荊州長江創(chuàng)業(yè)商會率先在市區(qū)多地組織了“關(guān)于350公里滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動(dòng)”，吸引了上萬人參與和簽名。商會發(fā)布給市民的倡議書中提出：“沒有高鐵，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮(zhèn)就是項(xiàng)鏈上的珍珠。多少曾經(jīng)繁榮昌盛的城市，因?yàn)榻煌ǖ乃p而消失。又有多少城市因?yàn)榻煌ǖ谋憷呦蛐碌妮x煌！”并呼吁，“全市人民行動(dòng)起來，讓高鐵經(jīng)過我們的家園。各方攜手，不達(dá)目標(biāo)，永不言棄！”這份倡議書發(fā)布后，不到兩天時(shí)間，在微信朋友圈的閱讀量就破萬。
長江創(chuàng)業(yè)商會會長陳萬海向《中國經(jīng)營報(bào)》記者介紹，該商會是由荊州本土民營企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者、在荊經(jīng)商投資者以及在外發(fā)展荊州籍企業(yè)家自愿組成的非營利性社團(tuán)組織。這次不少荊州商會的企業(yè)家自掏腰包發(fā)起了倡議活動(dòng)，希望相關(guān)政府部門能夠聽到荊州人民的聲音。
比鄰的荊門市也不甘落后，4月12日上午，荊門昌元科技有限公司“幸福荊門人”移動(dòng)生活平臺倡導(dǎo)發(fā)起的“幸福荊門人，讓高鐵進(jìn)荊門”活動(dòng)在荊門繁華地段東方百貨門口舉辦，近萬名市民參與。活動(dòng)倡議書提出“荊門市成為了全湖北省唯一不通高鐵、動(dòng)車的地級市，發(fā)展受到了極大的制約！沒有高鐵成為每一個(gè)荊門人心中難以名狀的痛”。與此同時(shí)，荊門昌元科技有限公司還專門制作了題為《荊門夢，高鐵夢》的宣傳片，短短幾天，宣傳片點(diǎn)擊量已達(dá)到3萬多人次。
在拍攝宣傳片的過程中，倡議活動(dòng)的發(fā)起人、荊門市昌元科技有限公司董事長熊兵曾帶領(lǐng)其團(tuán)隊(duì)到荊州火車站廣場拍攝荊門籍旅客到荊州乘坐高鐵的場景。“當(dāng)時(shí)，現(xiàn)場有荊州人注意到我們，并喊道‘荊門跟我們爭高鐵的人來了’，想把我們趕走。”
與民間的熱鬧相比，政府層面對沿江高鐵的態(tài)度則相對低調(diào)。荊州市委宣傳部人士在接受記者采訪時(shí)表示：“我們現(xiàn)在就是配合上級部門做一些準(zhǔn)備工作，提供一些相關(guān)的調(diào)研數(shù)據(jù)，沿江高鐵到底怎么走我們服從省政府的安排。”荊門方面則更為謹(jǐn)慎，據(jù)荊門市發(fā)改委人士向記者透露，市里之前發(fā)了通告，不允許就此事展開討論或接受媒體采訪。據(jù)記者了解，事實(shí)上荊州、荊門兩地政府也都在積極爭取沿江高鐵在本地設(shè)站，但由于此前各地聲勢浩大的高鐵爭奪戰(zhàn)產(chǎn)生了許多負(fù)面效應(yīng)，湖北省政府明確要求兩地把聲音“壓下去”。
對于荊州、荊門兩地的民間活動(dòng)，湖北省發(fā)改委鐵路建設(shè)辦公室一位馬姓負(fù)責(zé)人表示，在沿江高鐵建設(shè)還沒有影子的情況下，荊州和荊門的做法是幼稚和不負(fù)責(zé)任的。
鐵路帶來的反轉(zhuǎn)
荊州和荊門兩地對于沿江高鐵項(xiàng)目都如此緊張，一個(gè)重要的原因是兩地都曾經(jīng)因?yàn)殍F路建設(shè)落后而吃過虧。
記者了解到，在1983年之前，荊門屬于荊州的下屬市，但由于1970年荊門率先開通了火車，交通擁有了壓倒首府的優(yōu)勢，經(jīng)濟(jì)逐步發(fā)展起來，并在1983年成為湖北省的直轄市，后來荊門市下屬各縣又陸續(xù)建設(shè)和開通了四個(gè)火車站，而在2012年之前，荊州市沒有一個(gè)火車站，荊州市民想要坐火車必須要乘坐汽車到荊門。沒有火車使荊州錯(cuò)失了許多發(fā)展機(jī)遇，交通差距也成為荊門后來工業(yè)發(fā)展超過荊州的主要原因。
2012年7月1日，滬漢蓉高鐵的重要組成部分——漢宜高速鐵路正式開通，才結(jié)束了荊州市沒有鐵路的歷史。
滬漢蓉高鐵在荊州設(shè)站使得荊州和荊門的交通地位出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。正如荊門市在其活動(dòng)倡議書中所說，目前，荊門是湖北下轄的13個(gè)地級市中唯一一個(gè)沒有高鐵和動(dòng)車的城市，這也是荊門此次爭奪沿江高鐵的最大論據(jù)。
“但42年后，我們周邊的襄樊、宜昌、潛江、荊州等都開通了高鐵或動(dòng)車，只有荊門在這張交通網(wǎng)中被邊緣化了。以前許多周邊地區(qū)的人都來荊門坐火車，當(dāng)時(shí)荊門站非常繁華擁擠，但現(xiàn)在荊門人都跑到荊州去乘坐高鐵，本地火車站客流量越來越少，鐵路運(yùn)營部門感受到這種變化，干脆就給荊門減少一些車次。車次越少人流越下降，形成了惡性循環(huán)。” 熊兵感嘆道。
在不少荊門人看來，荊州已經(jīng)有了滬漢蓉高鐵，不應(yīng)該再與荊門爭奪被稱為滬漢蓉二線的沿江高鐵。但陳萬海表示，許多荊門人甚至一些荊州人都認(rèn)為荊州已經(jīng)有了高鐵，但事實(shí)上，滬漢蓉高鐵只有在上海到南京段為350公里/小時(shí)，在荊州段的時(shí)速僅為200公里，只能算是動(dòng)車，荊州還沒有嚴(yán)格意義上的高鐵。“荊州的人口約為640萬，是荊門的兩倍，且荊州是真正在長江邊上的城市，荊門所臨的是長江的支流漢江，所以沿江高鐵建在荊州更為合適。”
熊兵表示，雖然荊州人口有優(yōu)勢，但荊門的人均GDP和工業(yè)發(fā)展水平高于荊州，最重要的是，荊州屬于平原地區(qū)，地勢低、地質(zhì)松軟，1998年發(fā)洪水時(shí)，荊州是分洪區(qū)，從國家干線鐵路安全的角度來說，高鐵修在荊門更好。
對此，陳萬海表示，泄洪區(qū)的說法不成立，三峽大壩修好后，如果再發(fā)生大的洪水，那就不僅僅是荊州有危險(xiǎn)了，中南六省全部都將成為汪洋大海。
陳萬海表示，隨著沿江高鐵進(jìn)入論證和勘探的階段，長江創(chuàng)業(yè)商會將繼續(xù)發(fā)聲、繼續(xù)組織活動(dòng)。“雖然高鐵線路的走向最終由國家來確定，但國家肯定也會考慮民眾的聲音，我們必須全力爭取，不能再大意失荊州，不能再為子孫后代留下遺憾。”
地方的高鐵政治經(jīng)濟(jì)學(xué)
事實(shí)上，荊州和荊門不是第一對為高鐵“反目”的“鄰居”。高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區(qū)看作發(fā)展命運(yùn)的轉(zhuǎn)變。也正因?yàn)槿绱耍瑖@高鐵走線、設(shè)站而展開的“爭路運(yùn)動(dòng)”時(shí)有發(fā)生。
2009年，鄭萬高鐵規(guī)劃剛剛提出時(shí)，第一場博弈就是在湖北十堰和襄樊(現(xiàn)襄陽)之間展開。據(jù)媒體報(bào)道，在當(dāng)年全國“兩會”上，時(shí)任十堰市委書記陳天會以全國人大代表身份，為爭取當(dāng)時(shí)還叫鄭渝鐵路的鄭萬高鐵提出專門建議。襄陽不甘落后，隨后一篇發(fā)表在當(dāng)?shù)孛襟w的報(bào)道中寫道，時(shí)任市委書記唐良智利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領(lǐng)市經(jīng)委、發(fā)改委等部門及有關(guān)縣(市)區(qū)負(fù)責(zé)人，拜訪國家發(fā)改委、鐵道部和一些央企……在拜訪鐵道部發(fā)展計(jì)劃司領(lǐng)導(dǎo)時(shí)，唐良智請求將鄭渝鐵路規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，將襄陽納入路經(jīng)站點(diǎn)建設(shè)。兩地的斗爭持續(xù)到2014年10月，國家發(fā)改委最終批復(fù)，襄陽勝出。
滬昆高鐵規(guī)劃制定時(shí)，湖南省邵陽市爭取在市區(qū)設(shè)站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風(fēng)，于是出現(xiàn)了奇怪的現(xiàn)象：十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，為此不少政府官員“舍身拼命”。最終，滬昆高鐵同時(shí)在婁底和邵陽設(shè)站，但經(jīng)過邵陽的車站是距離市中心70公里的邵陽北站。
關(guān)于鄭萬高鐵的另一場博弈在河南省的鄧州和新野兩個(gè)鄰居之間展開。據(jù)媒體報(bào)道，去年9月，兩地民間先后發(fā)聲，高調(diào)掀起“保衛(wèi)高鐵”運(yùn)動(dòng)。在這場保路運(yùn)動(dòng)中，新野依據(jù)的是“取直原則”，在新野設(shè)站，線路順直，可節(jié)省建設(shè)成本13億元，節(jié)省運(yùn)行時(shí)間兩分半鐘。但鄧州則強(qiáng)調(diào)“講政治”。2012年國務(wù)院批復(fù)的《丹江口庫區(qū)及上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃》中，鄧州被明確為丹江口水庫及上游地區(qū)“區(qū)域中心城市”。規(guī)劃提出要在基礎(chǔ)建設(shè)等方面給予支持，其中就提到鐵路建設(shè)。在兩地民眾的激烈爭論中，去年10月中旬，河南省推出在鄧州新野中間設(shè)鄧州東站方案，該站距鄧州市區(qū)16公里，距新野城區(qū)僅有14公里，兼顧?quán)囍菪乱皟傻亍５@個(gè)折中方案在專家看來不符合經(jīng)濟(jì)性。
“事實(shí)上，不是所有地區(qū)都適合建高鐵站，一些人口少、經(jīng)濟(jì)弱的地區(qū)高鐵項(xiàng)目幾十年也收不回成本，得不償失，但地方政府會把爭奪到高鐵項(xiàng)目作為政績，一些地方民眾也認(rèn)為‘會叫的孩子有奶喝’，所以爭路現(xiàn)象越來越多。” 國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰表示，由于地方的任意“攪局”，許多站點(diǎn)最終設(shè)置并不科學(xué)，造成了資源的浪費(fèi)。
高鐵走向難題
西南某省份發(fā)改委鐵路建設(shè)辦公室一位參與多條鐵路項(xiàng)目規(guī)劃和調(diào)研的內(nèi)部人士王磊(化名)向記者介紹，一條高鐵線路和沿線站點(diǎn)的設(shè)定，首先是由鐵路部門委派專家進(jìn)行設(shè)計(jì)和勘探，一般是委托距離該項(xiàng)目較近的鐵路勘察設(shè)計(jì)院來完成，如西南許多項(xiàng)目都是中鐵二院(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，總部在成都)來做，中部地區(qū)不少項(xiàng)目都是鐵四院(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，總部在武漢)完成。
王磊表示，一條高鐵的設(shè)定要考慮經(jīng)濟(jì)性和安全性，從經(jīng)濟(jì)性上看，在盡可能走直線的基礎(chǔ)上，也要盡量靠近經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，靠近資源和人口聚集區(qū)；從安全性來講，要經(jīng)過嚴(yán)格的勘探和鉆探，要考慮地質(zhì)條件、環(huán)境條件等。在線路方案制定的過程中，專家組也會與鐵總、沿線地方政府和地方鐵路局進(jìn)行反復(fù)協(xié)商，然后形成項(xiàng)目可行性研究報(bào)告報(bào)給國家發(fā)改委審核。
“當(dāng)然，各方協(xié)商過程中，肯定也會有一些矛盾，以前鐵路都是由國家出錢來建，為了自身利益，原鐵道部或鐵總可能會希望更多站點(diǎn)設(shè)在大城市，但省級地方政府為了平衡和帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)，可能會希望在一些三四線城市也能夠設(shè)站。最終結(jié)果需要雙方相互協(xié)調(diào)和妥協(xié)。因?yàn)榈胤秸揽胯F總加強(qiáng)鐵路建設(shè)，鐵總也需要地方政府在拆遷征地和建設(shè)方面給予協(xié)助，兩者誰都離不開誰。”王磊說。
“以前可能地方政府的聲音相對弱一些，但隨著鐵路投資向地方和社會資本的放開，地方政府作為‘出錢人’的話語權(quán)也越來越重，這也是未來鐵路建設(shè)發(fā)展的方向。但無論誰做主，高鐵項(xiàng)目都不是想怎么建就能怎么建的，必須考慮經(jīng)濟(jì)和安全兩個(gè)大問題。”王磊表示。
中國工程院院士王夢恕也表示，中國高鐵網(wǎng)規(guī)劃有既定原則，即除了烏魯木齊和拉薩，所有省會到北京的運(yùn)行時(shí)間都要在8小時(shí)內(nèi)。在這個(gè)原則之下，就是線路盡可能拉直，但考慮到社會經(jīng)濟(jì)效益，在比較大的城市，可以適當(dāng)彎曲。其他城市盡量是城市發(fā)展向高鐵靠攏，而不是高鐵向城市靠攏。
國家鐵路局人士在接受記者采訪時(shí)表示，從法律上來講，國家鐵路局制定的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》對高鐵定線設(shè)計(jì)和客運(yùn)站站址選擇有原則性的規(guī)定，如要求站址選擇“結(jié)合城市總體規(guī)劃和引入方向，形成綜合交通樞紐”，但各地情況千差萬別，很難做具體規(guī)定。
