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2025年09月02日
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昨天，交通部發(fā)布了《2014年全國收費公路統(tǒng)計公報》，公報顯示，到2014年底，全國收費公路里程16.26萬公里，債務余額3.85萬億元。去年，全國收費公路收支虧損達1571.1億元，較前一年虧損增加910億元。交通運輸部公路運輸局副局長王太表示，債務高主要是因近幾年大規(guī)模修高速，并且高度依賴銀行貸款造成。缺口不斷拉大與我國進入還債高峰期有關。
□發(fā)布
收支缺口去年擴至1571億
據(jù)介紹，截至目前，除西藏、海南兩省區(qū)沒有收費公路外，其他29個省區(qū)市相繼公布了本省份的2014年度收費公路統(tǒng)計公報。交通運輸部公路局副局長王太表示，截至2014年底，全國收費公路總里程16.26萬公里，比2013年增加0.61萬公里。占公路總里程446.39萬公里的3.6%。
截至2014年底，全國收費公路債務余額為38451.4億元，占累計建設投資總額的62.6%。也就是說，從目前看，全國已建收費公路中，6成以上資金靠借債完成。
去年，全國收費公路通行費收入為3916.0億元，支出總額為5487.1億元，全年收支缺口為1571.1億元。據(jù)記者了解，2011年至2013年收支缺口分別為323億元、566億元和661億元，相比前年，去年收支缺口進一步擴大，虧損增加910億元。
王太表示，雖然我國收費公路債臺高壘，但債務風險仍處于總體可控狀態(tài)。首先是收費公路整體上債務仍在繼續(xù)有效償還，去年債務余額從年初的4.27萬億減少至3.85萬億，償還了9.85%。另外，去年通行費收入3916億元，扣除必要的養(yǎng)護、運營、稅費、其他支出后，剩下可用于償債的資金為2636.6億元，大于當年2101.1億元的還息需求，還可還本535.5億元，說明收費公路整體上具有足夠的還息能力。
通行收費尚不夠還本付息
公報顯示，去年全國收費公路收入3916億元，支出總額為5487.1億元。其中，還本付息支出4207.7億元。記者了解到，2013年，全國收費公路還本付息支出占當年車輛通行費收入的86.2%，而去年，通行費收入比還本付息的費用還少291.7億元。
記者注意到，與2013年相比，全國收費公路支出總額凈增1174.3億元，其中，還本付息支出凈增1060.2億元，占增量的90%。另外，去年的養(yǎng)護經(jīng)費支出469.2億元，較2013年凈增78.8億元，增長20.2%；運營管理支出534.0億元，凈增76.7億元，增長16.8%。
不過，去年的其他費用支出為26.7億元，較2013年凈減77.4億元，下降74.4%。王太解釋，2014年的統(tǒng)計過程相比2013年更加細化，其他費用中涉及養(yǎng)護工程以及運營管理的部分劃入到養(yǎng)護費和運營費部分。因此，這也造成每萬公里的養(yǎng)護費和運營費較去年都有所增加。
2013年，我國收費公路里程15.65萬公里，去年為16.26萬公里。據(jù)此得出，2013年每萬公里的養(yǎng)護費和運營費為25億元、29.4億元，而去年每萬公里的養(yǎng)護費和運營費為28.8億元、32.8億元。
2014年度，全國收費公路共減免車輛通行費473.7億元。其中，鮮活農產(chǎn)品運輸車輛減免248.4億元，軍警和搶險救災車輛等減免49.5億元，重大節(jié)假日小型客車免費通行減免175.8億元，占總減免數(shù)的37%。
□追問
1為何去年債務缺口猛增？
高速進入還本付息高峰期
交通運輸部公路運輸局副局長王太表示，收支缺口不斷拉大主要是還本付息支出大幅增加導致。首先是債務規(guī)模不斷增加導致還本付息支出增長，去年債務余額為3.85萬億，僅年償還利息就達到2310億元，再加上所需償還的本金，負擔更加沉重。
另外，我國收費公路已進入還債高峰期，收費公路根據(jù)交通量前低后高規(guī)律，債務償還一般也具有前低后高特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期，寬限期內只付息，不還本。剛通車時車流量和通行費收入一般比較低，俗稱“車流量培育期”，大約3至5年，在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額。等培育期過后，就會進入正常還債階段，還本付息支出會有較大幅度的增長。
據(jù)了解，2011年至2014年，4年增加的收費高速里程占全部收費高速公路總里程的31.1%，投資占累計建設投資總額的45.5%，債務余額占債務總余額的45.6%。就是說這4年確實是一個建設高峰，過完前幾年大規(guī)模建設期，現(xiàn)在便到了還債高峰期。
此外，王太還提到，雖然收費債務增加，但收費標準基本都維持在十幾年前的水平，通行費收入無法完全滿足支出，這也是債務規(guī)模不斷擴大的原因。
2債臺高筑狀況是否會繼續(xù)？
高峰期過后債務量會下降
據(jù)王太介紹，目前，東部地區(qū)高速公路相對完善，而西部以及大山延伸區(qū)域還需要大規(guī)模建設。
東部地區(qū)平原較多，公路相對比較好修。隨著建設向西部地區(qū)、大山區(qū)延伸，橋梁隧道比不斷增大，加之征地拆遷費用、原材料和人工成本快速上漲，高速公路建設成本還在不斷升高。
據(jù)測算，2014年批復的四車道高速公路平均造價約7700萬元/公里，2000年平均造價約3200萬元/公里，2004年平均造價約4200萬元/公里，是2000年的2.4倍，2004年的1.83倍，幾乎每3到4年平均造價增加1000萬元。
目前，全國收費公路總里程16.26萬公里，累計建設投資6.15萬億元，其中有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金，占累計投資總額的七成。也就是說，未來債臺高筑的狀況還會繼續(xù)。
不過，王太也提到，公路債務規(guī)模大跟現(xiàn)在的階段有關系。從長遠看，待大規(guī)模建設高峰過去，路網(wǎng)處于穩(wěn)定完善，每年增加的債務也會隨之降低，而通行費收入會隨著交通量的增長而增加，屆時債務規(guī)模會逐步下降，收支趨于平衡，直至償還全部債務。
3經(jīng)營性公路為何也統(tǒng)貸統(tǒng)還？
負債率高是一個重要原因
目前，有不少省市收費公路已到收費年限，但依然繼續(xù)收費。去年，山東交通部門便宣布，2014年底到期的15條(段)高速公路繼續(xù)收費。并解釋該做法有法可依，按照《收費公路管理條例》第十一條規(guī)定，政府還貸公路，可以實行統(tǒng)貸統(tǒng)還，也就是說有一條高速收費期限未滿，其他高速便可以繼續(xù)收。
一些專家質疑，雖然《條例》中提到政府還貸公路可以統(tǒng)貸統(tǒng)還，但并未提經(jīng)營性公路也能如此，而目前很多省市將經(jīng)營性公路也實行統(tǒng)貸統(tǒng)還。
北京工業(yè)大學教授陳艷艷認為，目前我國處于高速路大規(guī)模建設期，需要大量的建設資金，之所以各省市敢明目張膽地延長收費期限，與各自負債率高不無關系。當然，與中央部門的“默許”也有關。目前，交通運輸部正在修訂《收費公路管理條例》，但未出臺新《條例》之前應按照舊規(guī)執(zhí)行。
此前，交通運輸部公路局局長李彥武接受媒體采訪時曾表示，統(tǒng)貸統(tǒng)還符合網(wǎng)絡性基礎設施的特性，并不是收費高速公路所獨有。像電網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、通信網(wǎng)等實質上都是一種統(tǒng)貸統(tǒng)還的模式，實行統(tǒng)一的收支管理和成本核算。
4傳言收費員月薪過萬是否屬實？
收費員每月到手兩三千元
此前，有媒體報道高速收費員月薪上萬，收費公路成“印鈔機”。對此，交通運輸部公路科學研究院公路交通發(fā)展研究中心主任虞明遠表示，收費公路屬于勞動密集型行業(yè)，每條人工收費車道口需實行三班制，車流量大的收費站一個車道一個班次，需同時安排2至3名收費員，所以人員比較多。
“應該說關于收費員收入過高，這個實際上就是訛傳”，虞明遠說，此前的確有媒體稱高速公路月薪超8000元，但被證實是假新聞，后來該媒體頭版刊發(fā)更正。去年，交通部前往東部省份做調研，總體來看，各地區(qū)收費員收入有差別，但應發(fā)工資大概每月三四千元，實際到手的也就是兩三千元。目前，運營費用中人員支出占比還是比較高。將來，ETC聯(lián)網(wǎng)和大規(guī)模推廣應用后，一些人工車道改造為ETC車道，人員費用也會逐步下降。
不過據(jù)京華時報記者了解，此前，審計署曾對18個省份的高速收費進行專項審計，發(fā)現(xiàn)有些地方的高速公路經(jīng)營企業(yè)的確存在高額福利，而且超編嚴重。其中，一家企業(yè)編制27人，實際多達156人。有些企業(yè)甚至把資金挪用建設樓堂館所、投資理財。
