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2025年07月19日
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昨天，交通部發布了《2014年全國收費公路統計公報》，公報顯示，到2014年底，全國收費公路里程16.26萬公里，債務余額3.85萬億元。去年，全國收費公路收支虧損達1571.1億元，較前一年虧損增加910億元。交通運輸部公路運輸局副局長王太表示，債務高主要是因近幾年大規模修高速，并且高度依賴銀行貸款造成。缺口不斷拉大與我國進入還債高峰期有關。
□發布
收支缺口去年擴至1571億
據介紹，截至目前，除西藏、海南兩省區沒有收費公路外，其他29個省區市相繼公布了本省份的2014年度收費公路統計公報。交通運輸部公路局副局長王太表示，截至2014年底，全國收費公路總里程16.26萬公里，比2013年增加0.61萬公里。占公路總里程446.39萬公里的3.6%。
截至2014年底，全國收費公路債務余額為38451.4億元，占累計建設投資總額的62.6%。也就是說，從目前看，全國已建收費公路中，6成以上資金靠借債完成。
去年，全國收費公路通行費收入為3916.0億元，支出總額為5487.1億元，全年收支缺口為1571.1億元。據記者了解，2011年至2013年收支缺口分別為323億元、566億元和661億元，相比前年，去年收支缺口進一步擴大，虧損增加910億元。
王太表示，雖然我國收費公路債臺高壘，但債務風險仍處于總體可控狀態。首先是收費公路整體上債務仍在繼續有效償還，去年債務余額從年初的4.27萬億減少至3.85萬億，償還了9.85%。另外，去年通行費收入3916億元，扣除必要的養護、運營、稅費、其他支出后，剩下可用于償債的資金為2636.6億元，大于當年2101.1億元的還息需求，還可還本535.5億元，說明收費公路整體上具有足夠的還息能力。
通行收費尚不夠還本付息
公報顯示，去年全國收費公路收入3916億元，支出總額為5487.1億元。其中，還本付息支出4207.7億元。記者了解到，2013年，全國收費公路還本付息支出占當年車輛通行費收入的86.2%，而去年，通行費收入比還本付息的費用還少291.7億元。
記者注意到，與2013年相比，全國收費公路支出總額凈增1174.3億元，其中，還本付息支出凈增1060.2億元，占增量的90%。另外，去年的養護經費支出469.2億元，較2013年凈增78.8億元，增長20.2%；運營管理支出534.0億元，凈增76.7億元，增長16.8%。
不過，去年的其他費用支出為26.7億元，較2013年凈減77.4億元，下降74.4%。王太解釋，2014年的統計過程相比2013年更加細化，其他費用中涉及養護工程以及運營管理的部分劃入到養護費和運營費部分。因此，這也造成每萬公里的養護費和運營費較去年都有所增加。
2013年，我國收費公路里程15.65萬公里，去年為16.26萬公里。據此得出，2013年每萬公里的養護費和運營費為25億元、29.4億元，而去年每萬公里的養護費和運營費為28.8億元、32.8億元。
2014年度，全國收費公路共減免車輛通行費473.7億元。其中，鮮活農產品運輸車輛減免248.4億元，軍警和搶險救災車輛等減免49.5億元，重大節假日小型客車免費通行減免175.8億元，占總減免數的37%。
□追問
1為何去年債務缺口猛增？
高速進入還本付息高峰期
交通運輸部公路運輸局副局長王太表示，收支缺口不斷拉大主要是還本付息支出大幅增加導致。首先是債務規模不斷增加導致還本付息支出增長，去年債務余額為3.85萬億，僅年償還利息就達到2310億元，再加上所需償還的本金，負擔更加沉重。
另外，我國收費公路已進入還債高峰期，收費公路根據交通量前低后高規律，債務償還一般也具有前低后高特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期，寬限期內只付息，不還本。剛通車時車流量和通行費收入一般比較低，俗稱“車流量培育期”，大約3至5年，在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額。等培育期過后，就會進入正常還債階段，還本付息支出會有較大幅度的增長。
據了解，2011年至2014年，4年增加的收費高速里程占全部收費高速公路總里程的31.1%，投資占累計建設投資總額的45.5%，債務余額占債務總余額的45.6%。就是說這4年確實是一個建設高峰，過完前幾年大規模建設期，現在便到了還債高峰期。
此外，王太還提到，雖然收費債務增加，但收費標準基本都維持在十幾年前的水平，通行費收入無法完全滿足支出，這也是債務規模不斷擴大的原因。
2債臺高筑狀況是否會繼續？
高峰期過后債務量會下降
據王太介紹，目前，東部地區高速公路相對完善，而西部以及大山延伸區域還需要大規模建設。
東部地區平原較多，公路相對比較好修。隨著建設向西部地區、大山區延伸，橋梁隧道比不斷增大，加之征地拆遷費用、原材料和人工成本快速上漲，高速公路建設成本還在不斷升高。
據測算，2014年批復的四車道高速公路平均造價約7700萬元/公里，2000年平均造價約3200萬元/公里，2004年平均造價約4200萬元/公里，是2000年的2.4倍，2004年的1.83倍，幾乎每3到4年平均造價增加1000萬元。
目前，全國收費公路總里程16.26萬公里，累計建設投資6.15萬億元，其中有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金，占累計投資總額的七成。也就是說，未來債臺高筑的狀況還會繼續。
不過，王太也提到，公路債務規模大跟現在的階段有關系。從長遠看，待大規模建設高峰過去，路網處于穩定完善，每年增加的債務也會隨之降低，而通行費收入會隨著交通量的增長而增加，屆時債務規模會逐步下降，收支趨于平衡，直至償還全部債務。
3經營性公路為何也統貸統還？
負債率高是一個重要原因
目前，有不少省市收費公路已到收費年限，但依然繼續收費。去年，山東交通部門便宣布，2014年底到期的15條(段)高速公路繼續收費。并解釋該做法有法可依，按照《收費公路管理條例》第十一條規定，政府還貸公路，可以實行統貸統還，也就是說有一條高速收費期限未滿，其他高速便可以繼續收。
一些專家質疑，雖然《條例》中提到政府還貸公路可以統貸統還，但并未提經營性公路也能如此，而目前很多省市將經營性公路也實行統貸統還。
北京工業大學教授陳艷艷認為，目前我國處于高速路大規模建設期，需要大量的建設資金，之所以各省市敢明目張膽地延長收費期限，與各自負債率高不無關系。當然，與中央部門的“默許”也有關。目前，交通運輸部正在修訂《收費公路管理條例》，但未出臺新《條例》之前應按照舊規執行。
此前，交通運輸部公路局局長李彥武接受媒體采訪時曾表示，統貸統還符合網絡性基礎設施的特性，并不是收費高速公路所獨有。像電網、鐵路網、通信網等實質上都是一種統貸統還的模式，實行統一的收支管理和成本核算。
4傳言收費員月薪過萬是否屬實？
收費員每月到手兩三千元
此前，有媒體報道高速收費員月薪上萬，收費公路成“印鈔機”。對此，交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠表示，收費公路屬于勞動密集型行業，每條人工收費車道口需實行三班制，車流量大的收費站一個車道一個班次，需同時安排2至3名收費員，所以人員比較多。
“應該說關于收費員收入過高，這個實際上就是訛傳”，虞明遠說，此前的確有媒體稱高速公路月薪超8000元，但被證實是假新聞，后來該媒體頭版刊發更正。去年，交通部前往東部省份做調研，總體來看，各地區收費員收入有差別，但應發工資大概每月三四千元，實際到手的也就是兩三千元。目前，運營費用中人員支出占比還是比較高。將來，ETC聯網和大規模推廣應用后，一些人工車道改造為ETC車道，人員費用也會逐步下降。
不過據京華時報記者了解，此前，審計署曾對18個省份的高速收費進行專項審計，發現有些地方的高速公路經營企業的確存在高額福利，而且超編嚴重。其中，一家企業編制27人，實際多達156人。有些企業甚至把資金挪用建設樓堂館所、投資理財。
