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2025年07月18日
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近日，北京首家由政府許可的“專車”——“首汽約車”開始運營，這是由首汽集團和祥龍出租車推出的專車業務，首批投入500輛，預計年底達到1700輛。與傳統出租車相比,首汽約車都是新購置的高端車輛,牌號資源來自原來的出租車置換。
官辦專車對比市場專車沒有優勢
專車市場規模驚人。據統計，全國專車日單量高達1000萬單以上，盡管部分專車的身份還處于灰色地帶，但以巡游為主的出租車一統天下的格局已經被打破，居民出行有了更多的選擇，而專車興起的最大失利者就是傳統出租車運營牌照的所有人。
出租車公司一方面游說相關部門，強調專車“非法”(沒有牌照)，要求政府維持出租車牌照數量管制的現狀、打壓專車，降低專車對出租車業的沖擊；另一方面，打車軟件主導的專車市場已成規模，傳統出租車業自身也被迫變革，向專車學習，推出相應的業務。廣州此前醞釀的“如約”、北京推出的“首汽約車”都是由傳統出租車公司主導的“專車”。
然而，官方專車的這些努力恐怕沒什么用。首先，現有專車市場的經營規范已經形成，這些規范是企業經過試錯不斷總結的經驗，提高了出行市場的效率和靈活性。例如，司機的進入和退出更加方便,這避免了傳統出租車司機動輒以罷運影響政策制定的窘境。司機和平臺之間的關系也更加靈活,司機可以根據自己的時間和意愿想工作多久就工作多久。
其次，北京的官方專車，比傳統的出租車經營體制更加僵化。司機采取“坐班制”，不用交份錢，不需要自費維修車輛，每天工作8小時，工資構成為2000多元的基本工資加單筆提成，車費的20%返給司機作為收入提成。不管是傳統的份子錢模式，還是專車的分成模式，北京官方專車對新增業務的提成比例都太低，這會抑制司機多拉客人、多賺錢的沖動。僵化的官方專車不僅很難吸引到司機，乘客的評價也很難影響到司機的收入,服務質量堪憂。此外,車型與定價機制、約租車規模等與市場化的專車相比，也全面落敗，官方專車的市場前景可以預期。
目前，專車市場呈現雙雄爭霸的局面，也很難容得下新的參與者。移動出行是一個勝者全得的市場，雖然市場發展初期，企業補貼大戰，用戶會做各種嘗試、安裝各種APP，但市場成熟后，一個乘客手機里打車的APP不會超過2個，這也是滴滴和UBER仍然用補貼搶占市場的原因。即使是電子商務這樣萬億級規模的市場，最終市場的玩家也不過兩三個，阿里系一家的市場份額就超過七成。
和滴滴、UBER相比,首汽約車的車輛規模才500輛，發展速度慢，到年底也不超過2000輛，價格和服務也沒有明顯的優勢，想不出用戶有什么動力會安裝它的APP。首汽約車的經營成本也很難降下來，一款APP只為2000輛車服務，想要達到市場化專車軟件的服務品質，每輛車分攤的成本勢必驚人。
公共財政資源不應流向官方專車
更大的問題在于補貼。打車軟件為了搶占和鞏固市場，大量使用補貼爭搶用戶。首汽約車要想進入這個市場，也要跟上。因此首汽約車推出包括50元優惠券以及充值滿100元返100元等活動。
我們要看到，私營資本投資的專車是商業化運營的、自負盈虧，初期補貼用戶的資金是來自私營資本自身。如果最終他們活下來，他們會通過降低成本、提高運價來平衡收支。如果他們活不下來、關門大吉，這些補貼只能算是私營資本給用戶做好事，怪不得誰。
但“首汽約車”就不同了，它的運營方首汽集團是老牌國企，這些國企要么享受著行政壟斷的優惠，要么從政府手里拿著不菲的補貼。一般來說，我們之所以允許首汽等國企享受這些特權，是因為它們提供公共服務，如公共交通、地方供水等，這些公共服務私營資本要么不愿意提供，要么只愿意向富人提供服務。
問題是，專車市場和出租車、地鐵、公交是完全不同的公共交通，“首汽約車”定位的也是高端的富人群體，目前看來，這個市場是可以自負盈虧、市場化經營的，一個擁有行政壟斷和享受財政補貼的首汽為什么還要進入?嚴格來說，首汽是國有企業，資產是全體人民所有，拿全體人民的錢去補貼少數高端乘客，除了有窮人補貼富人的可能，還有國有資產流失的嫌疑。很明顯，作為國企和享受財政補貼的首汽越位了。
目前看來，首汽約車最大的優勢在于政府許可，現有的牌照數量管制政策下，市場化專車的經營身份處于灰色地帶。問題恰在于此，全國各地的出租車牌照數量管制造成嚴重供給不足，是出租車業諸多危機的根本。專車興起后，在乘客用腳投票的支持下，出租車業抱團抵制改革的能力大減，這個時候，監管機構尤其應該順應時代趨勢，放松牌照數量管制，一舉解決出租車業的痼疾。
