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2025年09月02日
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日前，北京市常務(wù)副市長(zhǎng)李士祥在北京兩會(huì)政務(wù)咨詢會(huì)現(xiàn)場(chǎng)表示，試點(diǎn)征收擁堵費(fèi)的政策正在研究，尚無具體的時(shí)間表。公眾如何看待征收擁堵費(fèi)的問題？
中國(guó)青年報(bào)社會(huì)調(diào)查中心通過問卷網(wǎng)，對(duì)2000人進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查顯示，雖然有53.0%的受訪者支持征收擁堵費(fèi)，但仍有68.0%的受訪者認(rèn)為征收擁堵費(fèi)“治標(biāo)不治本”。若征收擁堵費(fèi)，47.3%的受訪者表示會(huì)減少開車，乘坐公共交通工具。65.1%的受訪者表示若征收擁堵費(fèi)，還應(yīng)該公布用于治堵的具體花費(fèi)。
受訪者中，有車一族占67.4%，無車的人占32.6%。39.6%的人來自北上廣深，33.5%的人來自省會(huì)城市，19.3%的人來自地級(jí)市，5.3%的人來自縣城，2.4%的人來自鄉(xiāng)鎮(zhèn)。
征收擁堵費(fèi)，53.0%受訪者支持，30.6%受訪者反對(duì)
調(diào)查顯示，53.0%的受訪者支持征收擁堵費(fèi)，緩解交通壓力，非常支持和比較支持的受訪者分別占18.6%和34.4%；30.6%的受訪者不支持，不太支持和明確反對(duì)的受訪者分別占19.5%和11.2%；16.4%的受訪者表示無所謂。
在北京一家律師事務(wù)所工作的陳榮已有6年駕齡。他表示，對(duì)于是否征收擁堵費(fèi)的問題態(tài)度中立。相對(duì)于堵車，陳榮更關(guān)心出行的整體支出。“堵車不是簡(jiǎn)單的供需問題，收費(fèi)或變相收費(fèi)必然是雙刃劍。我擔(dān)心的是擁堵費(fèi)收得莫名其妙，會(huì)成為車主的常規(guī)支出，既不符合法理，也傷害法治”。
交通運(yùn)輸部管理干部學(xué)院教授張柱庭表示，在開征擁堵費(fèi)的問題上，首先要考慮合法性問題，收取擁堵費(fèi)是動(dòng)用政府的權(quán)力向老百姓征收一筆錢，會(huì)涉及到公眾的財(cái)產(chǎn)是否能夠被隨便剝奪的財(cái)產(chǎn)權(quán)問題。“從法治的角度看，現(xiàn)有法律規(guī)定全國(guó)人大有權(quán)決定征收項(xiàng)目，地方人大和政府都沒有這個(gè)權(quán)力，所以要把財(cái)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)提升到憲法的高度。從經(jīng)濟(jì)手段調(diào)整的角度看，要解決擁堵，收費(fèi)是可以達(dá)到一定效果，但持續(xù)效果如何還沒有定論”。
張柱庭還表示，交通擁堵是個(gè)相對(duì)概念，首先要建立一個(gè)交通擁堵判斷指標(biāo)體系。“例如一條路或路網(wǎng)的晝夜平均通行量，達(dá)到或超過它設(shè)計(jì)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)，那就會(huì)出現(xiàn)擁堵”。這套體系應(yīng)該按照道路的合理布局、車輛的使用頻率、上下班主要路口的通行量、瞬間通過的時(shí)間等指標(biāo)綜合而定。“目前的指標(biāo)是按照上述項(xiàng)目，劃分成10個(gè)等級(jí)，超過7級(jí)就叫擁堵。雖然有這樣的標(biāo)準(zhǔn)總比沒有要強(qiáng)，但如果體系不合理，往往會(huì)掩蓋其他問題。所以指標(biāo)應(yīng)該是建立在路網(wǎng)設(shè)計(jì)合理的基礎(chǔ)之上的”。
在被問到如何評(píng)價(jià)征收擁堵費(fèi)的問題時(shí)，68.0%的受訪者認(rèn)為擁堵費(fèi)只能治標(biāo)，難以治本；38.9%的受訪者認(rèn)為治堵效果有待觀察；38.4%的受訪者認(rèn)為“一視同仁”地征收難做到；33.1%的受訪者認(rèn)為這是“懶政”的表現(xiàn)；21.2%的受訪者認(rèn)為征收擁堵費(fèi)需要廣泛聽證。
剛在北京參加工作的胡雪還不能參與搖號(hào)，但她仍強(qiáng)烈反對(duì)“以任何形式向有車族征收號(hào)稱有緩堵效果的擁堵費(fèi)”。“上路行駛是生活的剛性需求，借提高上路成本來治堵，是轉(zhuǎn)嫁責(zé)任給車主的‘懶政’行為。而且車主不免要問，他們交的每一分錢到底能起多大的治堵效果？如果交了錢反而更堵了算什么？”她說。
65.1%受訪者建議公布用于治堵的具體花費(fèi)
調(diào)查顯示，如果征收擁堵費(fèi)，47.3%的受訪者會(huì)減少開車，乘坐公共交通工具；28.4%的受訪者表示不會(huì)因收費(fèi)減少開車；37.5%的受訪者會(huì)視情況而定。
胡雪認(rèn)為，開車代表的是一種更私人化的出行選擇，與公交出行互為補(bǔ)充，并無高下之分。“北京車主的上路負(fù)擔(dān)已經(jīng)比較高，用經(jīng)濟(jì)手段來調(diào)控的意義不是很大。而不文明駕駛甚至違反交規(guī)導(dǎo)致的擁堵仍是家常便飯，這方面的提升空間還比較大”。
受訪者對(duì)于收取擁堵費(fèi)有什么建議？調(diào)查顯示，65.1%的受訪者建議公布用于治堵的具體花費(fèi)；60.7%的受訪者表示整個(gè)決策過程要公開透明；57.7%的受訪者表示要明確征收區(qū)域、征收模式；45.4%受訪者認(rèn)為收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)需經(jīng)過科學(xué)調(diào)研。
“如果一定要收，那么我只希望建立在科學(xué)決策的基礎(chǔ)之上，讓車主知道錢花在哪，有什么客觀效果。并且必須建立退出機(jī)制，效果不理想就要廢止。”胡雪說。
治理交通擁堵應(yīng)該采取哪些措施？調(diào)查顯示，67.8%的受訪者認(rèn)為城市規(guī)劃需細(xì)致合理；65.3%受訪者認(rèn)為要完善公共交通，打通最后一公里；43.6%的受訪者認(rèn)為應(yīng)減少公車出行；34.6%受訪者表示要加強(qiáng)對(duì)安全出行意識(shí)的宣傳。
“解決城市交通擁堵的措施有很多，在解決大城市交通擁堵問題上，需要使用綜合措施，單靠某個(gè)措施無法解決整個(gè)城市的交通問題。”國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通研究室主任程世東表示，第一，從城市規(guī)劃的角度來說，要盡可能避免長(zhǎng)距離的職住分離狀況，即居住和工作的地方相隔較遠(yuǎn)，比如在城市中心工作，在城市外圍居住，應(yīng)該避免這種潮汐式通勤的出現(xiàn)。第二，從交通本身來說，目前我國(guó)城市的開發(fā)密度是比較大的，開發(fā)強(qiáng)度也比較高，按照每平方公里10000人的開發(fā)強(qiáng)度，我們不允許也不能夠讓大量的小汽車出行，必須更多依靠公共交通的出行方式，所以應(yīng)該把公共交通做好，更多采用這種集約化的出行方式，使得整個(gè)城市的交通更加順暢，老百姓的出行效率更高。
他指出，目前，保障公共交通的路權(quán)非常重要。在整個(gè)城市交通比較擁堵的情況下，應(yīng)該保障公共交通優(yōu)先行駛的路權(quán)，提高速度和準(zhǔn)時(shí)性，這是目前投資較小、成效較大的措施。
張柱庭認(rèn)為，應(yīng)優(yōu)先考慮其他方法，最后考慮收費(fèi)。“目前的擁堵情況一般都出現(xiàn)在上下班時(shí)間，只靠修路來滿足不斷增長(zhǎng)的車輛保有量是不行的，同時(shí)大量修路可能還會(huì)造成一定的資源浪費(fèi)。我認(rèn)為還要考慮如何實(shí)現(xiàn)錯(cuò)峰出行”。
他也強(qiáng)調(diào)給公共交通更多的路權(quán)，“這是最根本的治堵措施”。“就目前來看，其他方法仍有很大發(fā)展空間，公共交通還沒有達(dá)到應(yīng)有水平，‘安全、便捷、綠色、舒適、經(jīng)濟(jì)’這幾個(gè)指標(biāo)都還有待提升。目前的地面軌道能夠跟小轎車比拼一番，所以很多人就會(huì)選擇乘坐。而地鐵最大的問題就是不太舒適，人太多，比較擁擠。其他公共交通也還遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上私家車。所以下一步應(yīng)該考慮保障公共交通的便捷性，提升它的優(yōu)勢(shì)，使大家愿意去乘坐。例如同方向四個(gè)車道的道路，應(yīng)該劃兩個(gè)公交車道，其中一個(gè)始終是公交車道，還有一個(gè)可以彈性劃分。在資源有限的情況下，滿足所有人是做不到的，所以應(yīng)該優(yōu)先滿足公共交通所代表的多數(shù)人”。
