以傳播城市化專業(yè)知識(shí)為己任
2025年07月19日
星期六
設(shè)為首頁
|
加入收藏
搜索
中共中央、國(guó)務(wù)院近日發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，引發(fā)的議論大多集中在拆除小區(qū)圍墻是否合理合法上。意見中關(guān)于改善中國(guó)城市交通的其他意見無人關(guān)注討論。這是很可惜的。
公共政策制定過程應(yīng)該公開透明，鼓勵(lì)公眾充分參與，否則就會(huì)出現(xiàn)這種令人惋惜的局面。更令人感慨的是，中國(guó)城市管理中的許多難題，都和公眾參與不足有關(guān)。《意見》所針對(duì)的交通不暢問題，也是其中之一。
中國(guó)大城市長(zhǎng)期只重視主干道和立交橋的建設(shè)，偏好寬?cǎi)R路，北京長(zhǎng)安街寬達(dá)120米，行人過街難，1950年代就被梁思成等專家詬病。但這種爭(zhēng)議工程不但沒有被后來者引以為戒，反而被當(dāng)作形象工程與政績(jī)工程被大勢(shì)宣揚(yáng)，造成各大中城市盲目地照搬與效仿，寬?cǎi)R路、大廣場(chǎng)的建設(shè)之風(fēng)盛行。
這種思維導(dǎo)致中國(guó)城市路網(wǎng)密度嚴(yán)重偏低。國(guó)外發(fā)達(dá)城市中心城區(qū)多為小尺度街區(qū)、細(xì)密路網(wǎng)的形態(tài)，中心城區(qū)的路網(wǎng)密度普遍在10公里/平方公里以上，路網(wǎng)的連通性好。中國(guó)城市對(duì)支路的建設(shè)缺乏重視，使得本應(yīng)該高密度、用地比例更多和更便捷的支路體系頻頻出現(xiàn)斷頭路，加劇擁堵，遂成大城市通病。
支路在整個(gè)路網(wǎng)體系中承擔(dān)著集散的功能。大部分的自行車和步行交通，都應(yīng)該限于支路體系內(nèi)運(yùn)行，公交車站也應(yīng)該主要分布在支路上。這部分出行在整個(gè)城市居民出行中占據(jù)了絕大部分，如果支路設(shè)計(jì)得當(dāng)、精細(xì)維護(hù)、有效管理，城市交通就不至于像今天這么擁堵。
正是因?yàn)橐晃敦澊螅凡怀审w系，公交線路很難在支路上開行，很多大城市的小區(qū)成為公交盲區(qū)，公交線路不得不集中在主干道上。有的大城市，一條主干道上集中二三十條公交線路，不算稀奇。這導(dǎo)致步行、自行車、公交車、機(jī)動(dòng)車集中在主干道上，干路兩側(cè)成為商業(yè)旺地，商業(yè)活動(dòng)不斷升級(jí)，最終導(dǎo)致“交通性商業(yè)街”的出現(xiàn)。很多城市政府還刻意追求這種集中效應(yīng)，殊不知，通勤交通與購(gòu)物交通重疊，長(zhǎng)距離交通與短距離交通相互干擾，通過性交通與到達(dá)性交通相互影響，機(jī)動(dòng)車交通與慢行交通混雜，終將導(dǎo)致日常和嚴(yán)重?fù)矶拢煌ㄊ鹿室搽S之增多。
為了解決擁堵，大城市政府或是減少交叉路口，或是減少支路與干道的連接，或是壓縮行人過街的通行時(shí)間，或是以上兼而有之，可謂錯(cuò)上加錯(cuò)。由此導(dǎo)致城市道路公路化，行人闖紅燈屢禁不止，支路不修，干道愈發(fā)擁堵，成為惡性循環(huán)。
我們認(rèn)為，此次《意見》提出要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，對(duì)解決現(xiàn)存城市道路問題，的確是一個(gè)機(jī)遇。但關(guān)鍵是要放棄那種寬?cǎi)R路稀路網(wǎng)的陳舊思維，增加城市路網(wǎng)密度，提升連通性，一方面形成機(jī)動(dòng)車單行的微循環(huán)系統(tǒng)，一方面通過優(yōu)先考慮公交和慢行交通，引導(dǎo)現(xiàn)有小區(qū)內(nèi)部道路向步行和自行車交通開放，來逐步提高城市道路的交通效率。
要做到這一點(diǎn)，只有通過合法的程序，對(duì)公眾做充分解釋，將公眾充分參與作為改進(jìn)城市交通的前置條件。用造成大馬路綜合征的方式是無法緩解大馬路綜合征的。
