亚洲三级色|麻豆激情在线|久久一级精品视频|天天躁日日躁性色aⅴ电影|美女热舞19禁深夜福利视频

    軌道交通樞紐和車站雖然形成城市最便利的交通區位，但受事先確定的僵硬容積率控制，幾乎沒有調整空間，無法進行高強度、高密度開發建設，使得軌道交通不能成為最便利的交通方式

  中國城市軌道交通協會網站最近刊發了《中國城市軌道交通沿線發展態勢年度報告-2021年》的部分內容，該《年度報告》由中國國際工程咨詢有限公司、北京城建交通設計研究院有限公司、北京交通大學中國綜合交通研究中心、北京交通大學國土空間與交通協同發展研究院四家單位聯合編制。

  《年度報告》選取已開通城市軌道交通運營業務的7個超大城市、14個特大城市和19個大城市中心城區的人口、軌道交通線網密度、軌道交通車站周邊土地開發強度、軌道交通車站出入口數量及步行可達性的數據，與東京、新加坡的相應數據進行國際比較，得出了12條結論。這些結論反映的問題是40個已經運營軌道交通城市的空間布局或資源的城市空間配置問題。這不是個別城市的問題，而是具有普遍性、系統性的問題。城市規劃塑形著資源的城市空間配置，《年度報告》12條結論指出的問題，實際上是中國城市規劃的問題，城市規劃不合理正阻礙中國大城市實現高質量發展。

對《年度報告》結論的進一步分析

  從表中的數據可以看出，東京中心城區軌道交通線網密度最高，軌道交通車站500米半徑覆蓋了東京中心城區80%的人口，遠高于南京、上海、北京中心城區軌道交通車站500米半徑覆蓋的中心城區人口比例。新加坡和香港軌道交通線網密度雖然僅為上海外環內、北京五環內軌道交通線網密度的50%，但軌道交通車站500米半徑覆蓋的人口比例卻是上海、北京的近2倍。這意味著東京80%和新加坡67%的中心城區人口離軌道交通車站的距離在500米以內，步行就可達軌道交通車站，乘坐軌道交通遠比在上海和北京便捷。

  結論6“全國軌道交通站點周邊500米半徑范圍內平均開發強度為0.91，相較國外城市，開發強度仍處于較低水平，如東京、紐約同等范圍內開發強度分別為2.1、1.6。”

  結論7“以軌道交通站點為核心的分圈層的高強度、高密度開發不明顯，與國外大城市相比仍存在較大差距。從容積率來看，東京、紐約圍繞軌道交通車站150米半徑范圍內的容積率是2km以外的8倍左右，而北京該值為3倍左右?！辈粌H如此，北京距離軌道交通車站中心點150米范圍內的平均容積率僅為1.5，而同范圍的容積率在紐約是2.9，在東京是3.3。這意味著紐約和東京大量的經濟社會活動發生在靠近車站的區域，使用軌道交通是該區域最便利的出行方式?！赌甓葓蟾妗分兄卧摻Y論的一個案例是東京澀谷站的空間形態呈金字塔型，最高的建筑位于軌道交通車站所在地；而北京軌道交通國貿站的空間形態則是“高樓均質化，核心下凹（快速路占據核心位置）?！?

  軌道交通澀谷站是日本“站城一體化開發”模式的典型代表之一。2005年，澀谷車站周邊被日本政府選定為特定城市更新緊急強化區，允許進一步放寬容積率限制，進行更高強度的開發。東急“澀谷之光”項目的容積率從原來的7提高到接近14。澀谷站大廈綜合體地上高度230米，超過澀谷之光大廈近50米，成為該地區的新地標，已在東京夏季奧運會前開業。澀谷車站周邊已經聚集了大量的創意產業（包括音樂、時尚、影像、設計、IT產業），是東京乃至日本最具活力的地區，澀谷正在進行的站城一體化建設不僅是“軌道交通車站上蓋物業”，而是擴展到附近的4個街區，預計2027年才能完成。

  結論9“與城市軌道交通發展水平高的城市相比，大部分城市軌道交通車站的出入口數量偏低，平均出入口數量為4.3個。出入口合理分布可以大幅度降低乘客地面走行距離，減少乘客穿行道路的次數，從而提高車站周邊的交通組織效率?！?

  實際上，軌道交通車站的出入口數量與日客流量緊密相關。東京都新宿站的日客流量高達364萬人次，車站有6個出入口，通過連接到不同街區、不同建筑的地下走廊，總出入口達200個以上，形成集疏客流的巨大地下步行網絡，有很高的步行可達性。

  結論10“目前大部分城市軌道站點周邊500米半徑范圍內的道路網密度低于城市中心城區建成區的路網水平?！边@直接影響了軌道交通的接駁效率。

  結論11“在分析的40座城市中，83%的城市存在部分軌道站點150米半徑范圍內無公交車站的情況，影響公共交通系統內換乘效率。”

  結論12“部分軌道車站周邊道路網稀疏，步行可達性較低。道路網是步行的基礎，低密度路網條件下，街區尺寸較大，過街不便，導致大量繞行，步行可達性低?！?

  《年度報告》所有結論中最核心問題是結論6和結論7指出的軌道交通車站周邊開發強度過低的問題，正是過低的容積率導致了結論1的問題——軌道交通車站500米半徑內覆蓋的人口、崗位比例低。而該區域的人口和崗位數量相對較少，同時導致軌道交通車站增加出入口、增加車站周邊路網密度、增加公交服務、提高步行可達性的需要并不迫切，由此導致了結論9到結論12的問題。這些問題使得軌道交通不能成為該區域最便捷的出行方式，又會進一步降低軌道交通的使用人次。

  軌道交通車站周邊開發強度過低是資源的城市空間配置問題?？刂菩栽敿氁巹澮呀浭孪纫幎顺鞘懈鞯貕K的容積率，在規劃建設軌道交通車站時，雖然可以通過繁復的程序對容積率進行調整，但可調整的幅度極為有限。由此導致國內軌道交通車站500米半徑內覆蓋的人口、崗位比例顯著低于東京和新加坡的水平。

提高軌道交通車站周邊開發強度是特大型城市高質量發展的必要條件

  城市交通是特大型城市的骨骼和血液循環系統，城市和人體都是有機體，都要進行新陳代謝，因此有類似的結構。人體的主要臟器要靠近主動脈，各項功能才能順暢運行。軌道交通是特大型城市的主動脈，大部分人口和經濟社會活動的大型建筑要靠近軌道交通車站，城市才能順暢運行。但中國軌道交通車站周邊的開發強度低、覆蓋的人口、崗位比例低，大部分人口和經濟社會活動的大型建筑（如寫字樓、高層住宅、大型購物中心等）一般是在市區內大體平均分布，而不是臨近軌道交通車站，因而不具備使用軌道交通的便利性，使得小汽車出行是更便利的出行方式，由此造成交通擁堵循環不暢。500萬人口特別是千萬人口以上城市需要用軌道交通解決交通擁堵問題，《年度報告》中的40個城市均投巨資建設了軌道交通線路，在不同程度上提高了路網密度，但資源的城市空間配置與軌道交通發展不協調，無法有效發揮軌道交通大運量、不受其他出行方式干擾、準時快速的優勢，無法使軌道交通成為最主要的出行方式，不利于發展綠色交通實現雙碳目標。

  根據日本2008年的統計，東京23區在上下班時間的軌道交通出行率高達79%，小汽車的出行率僅為4%，上下班時間的綠色出行比例高達94%，平日為88%。按照北京交通發展研究院的年度報告，2019年北京中心城區的軌道交通出行率僅為16.5%，小汽車和出租車的出行率高達25.1%，綠色出行比例為74.1%。顯然，東京的出行方式比北京更低碳更綠色。如果軌道交通不能成為北京最主要的出行方式，就不能說建設了軌道上的北京，更談不上建設“軌道上的京津冀”。

  如果從更大的范圍考察，東京大都市區（一都3縣，面積1.35萬平方公里）軌道交通總里程為2705公里，其中約281公里為雙復線，有1510個軌道交通車站。東京大都市區人口高達3800萬，人口密度是北京的2倍以上，但交通擁堵狀況遠不如北京嚴重。一個重要原因是東京大都市區的人口大都分布在軌道交通車站1500米半徑范圍內，導致軌道交通出行比例遠高于北京。根據東京都公布的一項調查，1995年東京大都市區軌道交通車站1500米半徑內的人口為2888萬，1500米半徑外的人口525萬；2005年東京大都市區軌道交通車站1500米半徑內的人口為3076萬，1500米半徑外的人口533萬，人口的增長主要在軌道交通車站周邊地區。在東京大都市區上下班時間，軌道交通是最便捷的出行方式，而小汽車出行要花費軌道交通出行2倍以上的時間。

  大城市有更高的經濟效率也更綠色。美國圣塔菲研究所的理論物理學家韋斯特的一項研究認為，城市作為需要進行新陳代謝的有機體與生物體一樣，符合生物學克萊伯定律描述的冪比例變化法則。韋斯特等人在一篇包括美國、中國、歐盟城市數據的文章中發現，城市人口規模增加一倍，經濟社會活動類指標，如GDP、新專利數量、工資水平、犯罪數量會增加115%，具有明顯的規模收益遞增；而城市物質基礎設施類指標，例如城市道路、電纜長度，只需要增加85%，具有明顯的規模經濟；居民消費類指標，如家庭用電量、家庭用水量等按線性比例變化。

  我們根據中國城市統計年鑒285個地級以上城市2007年至2019年的市轄區常住人口、市轄區GDP、專利申請量、城市建設用地面積、市轄區道路面積等數據進行驗證，得出了與韋斯特類似的結論。中國的城市人口規模增加一倍，GDP和專利申請量分別增加122.98%和145.69%，具有明顯的規模收益遞增；而城市建設用地面積和市轄區道路面積僅增加86.73%和94.31%，具有規模經濟（詳見財新網文章《新演化經濟學對中國城鎮化戰略的啟示》）。因此提高人口集聚水平，擴大城市規模能夠實現更高質量更綠色的發展，但千萬級規模的城市人口集聚必須有軌道交通的支撐。。

  二十大報告指出“高質量發展是全面建設社會主義現代化國家的首要任務”。《年度報告》考察的40座城市在高質量發展中具有舉足輕重的作用。按市轄區的統計口徑，2019年這40座城市的人口占全國人口的21%，生產的GDP占國內生產總值的40%，專利申請量占全國的60%，是創新活動最活躍的地區。因此，進一步提高這40座城市的人口集聚水平，能夠實現更高質量更綠色的發展。這就必須使資源的城市空間配置與軌道交通相協調，發揮軌道交通對城市運行的承載能力，因此需要深化城市規劃改革。

深化城市規劃改革

  中國的城市規劃最早是學習蘇聯計劃經濟的城市規劃模式，1949年9月，北京市政府就邀請蘇聯專家工作組來京對北京的城市規劃予以指導幫助。蘇聯專家還指導了武漢、沈陽、南寧、吉林、鄭州等重點城市以及包頭、白銀、株洲、茂名等新建城市的規劃工作。

  蘇聯專家巴蘭尼克夫在1949年的報告中指出：“社會主義的制度是在大城市中避免集中過多的人口，各地工業建設予以平衡分布。所以1931年7月聯共（布）中央會議討論改建莫斯科問題時，堅決地否定了在城市人口的數量上趕上并超過資本主義國家的口號，而使這一口號適用于工業的發展。所以在改建莫斯科的總計劃中，莫斯科的人口增加限制在500萬人的范圍，就是經過十年后人口增加百分之四十至百分之四十五”。1953年，北京城市人口約為277萬人，北京市委參照莫斯科的模式，在上報中央的《關于改建與擴建北京市規劃草案的要點》中，將北京市的發展規模描述為“在二十年左右，首都人口估計可能發展到五百萬人左右，北京市的面積必須相應地擴大至六萬公頃左右”。人口規模和用地規模這兩個重要城市規劃指標無疑都是蘇聯因素的突出體現（參見李楊《20世紀50年代北京城市規劃中的蘇聯因素》）。

  中國的城市規劃在具體實踐中不斷修正蘇聯的規劃模式，加入中國特色，特別是改革開放以來吸收借鑒歐美的城市規劃思想，形成自己的城市規劃體系，但前蘇聯僵化的計劃經濟規劃模式仍在中國城市規劃中留有深刻的烙印。

  人口規模和城市用地規模是城市規劃中最難確定的指標。蘇聯的城市規劃是根據城市基本人口推算出城市總人口，根據城市總人口推算城市用地規模。蘇聯把城市人口分成三個部分，即基本人口、服務人口、被撫養人口，三者占城市人口的比例約為30%、25%、45%?；救丝冢òㄕ珓諉T、高校師生員工、企業職工等）可以根據相關的高校和工業發展計劃確定，繼而按比例推算城市總人口。在確定城市總人口指標后，可根據人均用地指標推算城市用地規模指標。

  中國城市規劃的總人口指標，簡化了蘇聯這種看似合理的通過相關計劃指標推算城市總人口的程序，而是由政府綜合各方面因素確定總人口控制指標。城市規劃部門是在總人口指標已知的前提下進行城市規劃。在城市總體規劃獲得上級政府批準后，城市規劃部門要制訂各地塊的控制性詳細規劃，以便使總體規劃落地。

  這種規劃模式的問題是：首先，在市場經濟條件下很難通過預測未來城市總人口數量來設定控制指標。因為在市場經濟環境中，勞動力可以自由流動，一個城市新設立的企業多，提供的就業崗位多，就會吸引更多的外來人口。城市的人口增長主要由外來常住人口數量決定。市場在人口資源空間配置上發揮了更大的作用，這是導致城市人口增長經常突破總人口控制指標的根本原因。例如，1993年國務院對北京城市總體規劃的批復是“到二○一○年，北京市常住戶籍人口控制在一千二百五十萬人左右”，“規劃市區城市建設用地控制在六百一十平方公里以內”。但2000年，北京市常住人口就增加到1356.9萬人。北京制定城市總體規劃的前提條件已經發生變化，基于總規的控制性詳細規劃勢必滯后于形勢的變化，但控制性詳細規劃仍然具有法規效力，由此會引發多方面的矛盾，需要不斷進行調整。

  在經濟快速增長時期，特大以上城市人口的快速增長與經濟快速增長互為原因和結果，北京人口的快速增長更重要的是新產業革命引發的產業結構、就業結構變化的結果。從國民經濟整體考察，經濟快速增長與快速城市化是產業結構快速變化的過程，也是第一產業人口快速轉變為第二、三產業人口的過程。而新產業革命引發的產業結構變化不同于前兩次產業革命，前兩次產業革命是用煤炭、石油、電力代替人力蓄力的動力技術革命，第三次產業革命則是信息技術和智能技術革命，導致信息處理、研發、設計、管理的工作崗位大幅度增加，大量就業崗位向寫字樓、實驗室轉移，研發、設計、管理等知識型員工和服務業員工成為就業主體，信息處理和知識創造成為主要的生產活動方式。知識型員工和服務業員工主要集聚在大城市，新產業革命導致企業追逐人才，由此導致特大以上城市人口的快速增長（詳見財新網文章《助推新產業革命，當廢止嚴控特大城市人口政策》）。

  在美國，創意階層占總就業人口的比例從1960年的16%上升到2010年的32.6%，服務階層的比例從1950年的33%上升到2010年的45%，勞工階層的比例則從1970年的40%下降到2010年的21%。創意階層更傾向于向大城市集聚，企業要在人才資源密集的地方創辦和發展。為適應知識經濟數字經濟的發展趨勢，一些世界城市的發展戰略發生了重大轉變。特別是本世紀以來，紐約、倫敦、東京三個典型的世界城市在中心城區了進行高強度高密度開發。紐約在曼哈頓中城進行了美國歷史上最大的哈德遜廣場開發項目，倫敦在中心城區進行城市“活力中心區”建設，東京中心城區山手線上多個樞紐車站的“站城一體”開發密度和開發強度達到了前所未有的程度（詳見財新網文章《新演化經濟學對中國城鎮化戰略的啟示》）。這些世界城市較快地順應了新產業革命驅動的資源的城市空間配置，而中國城市規劃中保留的蘇聯僵化規劃模式，則阻礙著中國城市對新產業革命驅動的資源空間配置做出響應。

  其次，城市總體規劃的人口指標與城市采用的交通方式有緊密聯系。由于早期北京總體規劃的人口規?？刂茷?00萬，而且在相當長時間內沒有把軌道交通規劃為主要交通方式。2001年北京準備承辦2008年奧運會時只有兩條軌道交通線路，運營總里程僅54公里。北京主要依靠道路交通支撐城市運行的發展方式，導致了“攤大餅”的空間形態，而且在中心城區形成一張各處厚度幾乎相同的大餅，中心城區的人口已達850萬，交通擁堵狀況日益嚴重。北京認識到發展軌道交通的迫切性，2002年有4條地鐵線路同時開工建設，開始了北京有史以來最大規模的地下工程建設。

  全國的多個城市也先后啟動軌道交通建設解決交通擁堵問題，軌道交通建設運營與資源的空間配置不協調的問題也愈加顯現。軌道交通車站的建設方希望加大軌道交通車站周邊的開發強度，來降低成本增加收入。軌道交通運營方希望在軌道交通車站周邊增加開發強度，來增加客流減少虧損。但控制性詳細規劃已經限定了該地塊的容積率，幾乎無法進行調整。

  中國城市規劃的做法是，制訂城市總體規劃后，要制訂各地塊的控制性詳細規劃，要對各地塊的土地使用性質，容積率、建筑高度、建筑密度、停車泊位、配套公共設施等剛性指標做出限制性規定。然而，規劃師無法事先預測經濟社會環境變化和新的交通基礎設施建設是否會改變一些地塊的使用性質，更無法預先知道哪些地塊將有軌道交通，將在哪個地塊建設軌道交通車站，因此只能采取大體平均的方式進行各地塊的容積率控制，導致“攤出的大餅”幾乎一樣厚。由于從本世紀中國才開始重視發展大城市軌道交通，軌道交通樞紐和車站雖然形成城市最便利的交通區位，但該區域受事先確定的僵硬容積率控制，幾乎沒有調整空間，無法進行高強度、高密度開發建設，無法在交通最便利的地方建設類似倫敦的“活力中心區”，更無法進行東京的“站城一體化”開發。這使得軌道交通不能成為最便利的交通方式，驅使人們選擇小汽車出行，造成交通擁堵，不利于特大城市的高質量發展和實現雙碳目標。

  因此，需要深化城市規劃改革，使控制性詳細規劃更具彈性，更加適應市場對資源的空間配置需求，實現大城市的高質量發展。

    （作者系北京交通大學中國城鎮化研究中心教授，主要研究領域為交通運輸與國民經濟關系研究，集聚經濟與城市化，產業組織與企業理論。本文系作者推薦轉載?。?/span>