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2025年07月18日
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首都經濟圈的概念早在2004年就由國務院提出，但是，過去十年間北京市、天津市及河北省之間卻產生了許多的暗中爭執和矛盾，主要原因是在產業布局重新調整問題上，三地的利益分配難以協同一致。交通一體化的爭議性較小，區域內快速公路、高速公路以及北京市郊鐵路已經開始建設，因此交通基礎設施建設成為區域一體化發展的先行主題。
不同于以往，目前首都經濟圈的規劃和建設開始進入加速實施的階段。國家主席習近平在今年二月份舉行的座談會上，專題聽取京津冀協同發展工作匯報。為緩解北京城市發展壓力，習主席明確指示，首都經濟圈內的各個利益方要自覺打破自家“一畝三分地”的思維定式，合力朝著共同目標奮斗，加快推進京津冀協同發展戰略的實施。北京城市承載能力已迫近臨界點，推進區域一體化及合作共贏，最終目標是實現城市長期的可持續發展。
形勢所迫：可持續發展將達極限
中國的經濟增長幫助5億人擺脫貧困，如今發展成為世界第二大經濟體。然而與此同時，土地的低效率開發導致了城市的過度擴張和鬼城的出現。環境污染給城鄉居民的健康帶來威脅，耕地減少，水資源正在日益枯竭。這種壓力在首都北京表現得最為嚴重，不僅快要觸及可持續發展的極限，某些方面甚至已經超出了城市的承載力。
北京人口規模、市區規模超速增長。1949年，北京市人口規模僅僅為209萬人，市區覆蓋面積25平方公里。經過65年的發展，北京常住人口數量達到2115萬人，增加了10倍，其中外來人口就多達803萬人，同時，市區覆蓋面積擴大了54倍，達1381平方公里，并呈現繼續擴張的態勢。
實際上，北京的城市發展問題并不僅僅在于城市的發展速度，而且還在于其發展模式。在世界多個大型城市中，北京屢次被提及其城市發展存在嚴重的規劃缺陷。從城市環路系統的發展即能看出北京市區規模的迅猛擴張。在過去30年間，北京從最初只有一條環路已經發展至今天的六條環路，并已在規劃和建設延及河北的大七環道路。
2000年，北京市機動車保有量為150萬輛，2013年底迅速增長至540萬輛，14年間年均增長速度為9.5%。北京龐大的機動車保有量直接帶來的結果，就是嚴重污染的空氣和巨大的交通壓力，這些城市治理問題阻礙了城市宜居性的提高，并降低了城市運營效率。
首都經濟圈詳細規劃被迫出臺
快速發展讓北京形成了一個擁有多個衛星城的特大規模城市，并且仍在不斷擴張中，然而，國家城市規劃政策不推崇這樣的發展模式。這樣的發展模式如果缺乏詳細而周全的規劃，將會影響社會穩定并帶來嚴重的環境污染，因此，對此類特大城市的發展政府相關部門始終堅持謹慎的態度。進入本世紀以來，中國城市發展政策鼓勵大、中、小型城市的協同發展，促使城市群的形成并發揮經濟中心功能，使其成為大區域發展的經濟引擎。
2004年，國務院發展研究中心首次提出首都經濟圈的概念，作為推動全國經濟發展引擎的八大國家級經濟圈之一。
根據以前的規劃，首都經濟圈以北京為中心，天津為副中心，并涵蓋河北省11個城市，即石家莊、保定、廊坊、唐山、邢臺、邯鄲、衡水、秦皇島、滄州、承德、張家口。區域土地面積約為22萬平方公里，2013年底區域總人口數量約為1.1億人。
2013年，首都經濟圈涵蓋的13個城市GDP總量達6.2萬億人民幣，相當于全國GDP總量的10.93%。其中，北京和天津GDP約占首都經濟圈GDP總量的50%。北京作為首都同時也是全國的經濟和文化中心，而天津的航運、物流、科技行業發展在全國處于領先地位，二者在首都經濟圈的重要地位毋庸置疑。
事實上，正是由于在人才、資金、智力資源等的分配格局向北京、天津兩個超級核心城市急劇傾斜，遠離周圍的河北省地區，才促使通過建立首都經濟圈來糾正這種不平衡。考慮到首都經濟圈覆蓋范圍宏大，涉及人口眾多，約占中國總人口的8.2%，快速推進首都經濟圈的建設是實現中國經濟再平衡的極具魄力和野心的一項壯舉。
經過近8年的內部商議，首都經濟圈規劃草案于2012年遞交至國家發改委。此后，國家發改委要求北京市政府牽頭進行一系列研究工作，并組織專家對草案進行為時兩年的可行性分析。
盡管進行了如此長時間的研究商議，這份推動京津冀地區全面發展的規劃方案并沒有按政府預期的要求進展。在二月份召開的政府工作會議上，習近平主席對于人口增長、環境污染及機動車數量增長為北京帶來的壓力表示十分擔憂。按照政策要求，北京部分非核心首都功能將疏解至河北省等地，遏制“攤大餅”式的發展模式。首都經濟圈規劃的編制，應強調三地協同發展，以充分發揮各自的比較優勢。
二月份政府工作會議的召開，加速了一體化過程中各項工作的進展。
● 7月，北京市政府機構發布了《北京市新增產業的禁止和限制目錄(2014年版)》，通過禁止或限制不符合首都城市戰略定位的產業發展或大型公建建設，從而引導社會資源投向符合首都城市戰略定位的產業。至于不符合城市戰略定位的存量型產業，全市已經開始了技改升級、就地淘汰、轉移疏解三個方向的解決辦法。
● 7月，北京市與河北省簽署了七份區域協作協議及備忘錄，為推進京津冀一體化，承接北京外遷產業，河北省確定了部分重點承接地區及其功能定位。據悉，制造、物流、批發產業的轉移將成為承接重點。
● 繼7月完成的三份首都經濟圈規劃措施提交至國務院審核后，8月初“京津第二高鐵進入前期準備階段”的報道再次表明了京津冀協同發展的提速。
● 8月初，中央政治局常委、原天津市委書記張高麗出任京津冀領導小組組長的消息再次提升了建設首都經濟圈的重要性。
綜上所述，在2月26日召開的政府工作會議的推動下，7至8月間首都經濟圈相關工作進展顯著，加快首都經濟圈的建設顯然已成為中央政府工作日程上的重要議題。
改善城市生存環境亟需區域協同發展
自從2004年發改委首次提出建立首都經濟圈以來的十年間，河北省政府積極支持此項工作。這不足為奇，按照規劃屢次提出的功能疏解和“向外輻射發展”，這一規劃無疑將使河北的很多城市受益。
然而首都經濟圈的建設在過去10年間進展緩慢，這歸因于北京、天津和河北三地在各自的功能劃分中很難找到利益契合點。這正是習近平主席在2月召開的工作會議上強調的各地要打破“一畝三分地”的思維定式所暗示的。
北京在功能疏解的過程中對承接城市最具吸引力的是第三產業的搬遷，其他產業的處境顯然不同。譬如2013年9月北京市政府提出清潔空氣行動計劃，有1200家高污染、高能耗企業需要遷出首都，而天津和河北兩地始終不愿意接收此類企業。
因此，7月底北京市與河北省簽署的七份合作協議代表一體化取得了重大進展。習近平主席2月26日講話中提出各方需要尋求互利共贏的合作模式，這與 “建設綠色河北”的宏偉計劃不矛盾。如今，政府希望盡快治理河北省重工業帶來的污染，促使河北從傳統制造業向知識密集型和服務業轉型。
將北京市污染類企業外遷很急迫，與此同時，減少河北省對重污染類的冶金和化工企業的依賴的壓力也很大。但考慮到此類企業在河北省的就業和稅收貢獻中仍占據著相當大的比重，唯一可行的方案是將一部分污染類企業以技術更加先進的制造類企業替代，另一部分以占北京市GDP總產值79%的第三產業替代。
非核心功能加速疏解
7月，北京市政府發布的禁止新建和擴建的限制目錄為緩解北京的重壓做出貢獻。該目錄的制訂以期通過減少北京城區內過度集中的人口、產業和商業活動來緩解大都市壓力。
大規模的勞動密集型生產企業是急需外遷出京的一類企業。迄今為止，北京凌云建材化工有限公司已將主要的生產線搬遷至河北邯鄲，北汽集團計劃也將第一汽車制造廠遷至河北，北京現代第四汽車制造廠也正在河北選址并準備搬遷。
污染類企業和能源密集型企業也急需外遷。2001年北京成功申辦2008年奧運會以后，2004年首鋼成為第一批遷出首都的污染類工業企業。如今時隔10年，北京即將發起第二批搬遷，優先搬遷的企業主要是制造業、水泥、建筑材料、化工、家具家裝及印染等生產企業。近期發布的限建令也對大型的低端產業提出要求。譬如北京動物園服裝批發市場和大紅門服裝批發市場均對北京城區環境和交通設施帶來巨大壓力。因此，政府要求將此類批發市場也搬遷至河北。
醫療機構和其他公共服務機構的外遷雖不緊急，但也被提名。此類機構無需整體搬遷，但是，除核心功能區外的北京其他區域，將不再批準新建或擴建綜合性醫療機構。然后，醫療機構和其他公共服務機構將會在北京以外的城市建立分支機構，以分流部分醫院就醫人員，緩解交通壓力。
交通可達性為首都功能外遷至河北創造條件
盡管此前北京、天津、河北三地或已就產業和機構的搬遷計劃做過商議，但極具諷刺意味的是各地均從自身利益出發，北京企業向河北的搬遷進程已實施了數年。
隨著近十年基礎設施的快速發展，北京和河北主要城市間的交通日益便利，為更多企業搬遷至更具土地和勞動成本優勢的河北省提供了有利條件。在過去十四年間，已有約1000家企業率先從北京遷至河北，其中大部分是制造類企業。
北京至天津的高鐵于2008年竣工之后，2012年北京至石家莊的高鐵正式運營。過去7年間，中國高速鐵路網的飛速發展已經極大地增加了北京與河北南部城市之間的交通聯系。除此以外，計劃于2015年竣工的大七環路將有效增強北京與河北之間的城市交通網。總長940公里，其中近百分之八十的路段位于河北省，這條最外部的環路貫穿廊坊、承德和張家口等城市，使很多河北省的主要城市能更有效地直通北京。
雖然北京計劃將大量“非核心產業”及公共服務組織搬遷或擴建至河北部分城市，但搬遷計劃可以實施的前提是，這些地點方便被在此就職的北京居民上下班。
在這種情況下，北京市政府相關部門展開了《北京都市圈軌道交通資源整合規劃研究》，擬根據通勤時長和距離將京津冀區域劃分為三個圈層。第一個圈層半徑約35公里，包括北京中心城區及通州、亦莊、房山和昌平區等，通過城市軌道交通網增強通聯。目前，北京現有的17條地鐵線中已有6條連接到這些周邊地區。除此之外，另有13條地鐵線正在施工建設，未來將保障第一圈層的重點區域全部可以通往中心城區。
第二圈層是聚居地可以成為通勤目的地的遠郊區域，包括北京的遠郊區域懷柔、平谷、密云和延慶，以及河北的燕郊、廊坊和涿州等。未來計劃有6條市郊鐵路通往北京中心城區，目前已有一條市郊鐵路投入使用。屆時市郊鐵路將會與一系列規劃中的地鐵線路相連通。
第三圈層包括天津及河北的一些主要城市，如石家莊、保定、張家口及秦皇島等。由于距離北京較遠，這些城市與北京之間均有高鐵線路相連，另外城際鐵路網也是首選交通系統。在2008年北京-天津高鐵投入使用之后，北京與其他5座城市之間的高鐵線路也都陸續投入運營，有效地減少交通時間，縮小了城市之間的距離感。
除了北京通過搬遷來緩解商業活動過度集中，減少對中心城區功能的損害以外，天津及臨近的河北各城市也積極抓住這個機會，將自身的經濟發展更緊密地與北京整合。主要是通過積極發揮其更多的土地資源、較低的土地和勞動力成本吸引具有更高附加值、知識密集型產業和物流產業離開首都到這里投資。
武清，天津北部距離北京較近的地區，由于其極為便利的交通優勢，已成為建立物流基地的極佳地區。 目前武清已吸引了阿里巴巴、當當網、亞馬遜等在此建立倉儲物流中心。此外，當當網還選擇了天津武清的某產業園區作為自己華北區總部所在地，并將其“銀河一號”倉儲中心也放在園區。
保定市白溝鎮也是首都經濟圈內另一新興起的物流基地，據悉，中國物資儲運總公司、菜鳥物流和中國遠洋運輸集團現在積極研究在白溝新建立一個大型物流園區。而早在1997年白溝就已建成了三個物流園區。
崛起中的廊坊處于北京至天津連線的正中心，而廊坊東方大學城是北京至天津“經濟走廊”形成過程中的第一個力證成果。廊坊東方大學城成立于1999年，集合了多個全國性學術機構的分支機構，現在有九個國家高校已經在此建立分校區，共有35000名學生在此入學。
2008年，北京-天津高鐵正式運營的同時，華為集團將位于北京的研發、制造、售后服務部門外遷到廊坊基地。2009年，中國銀監會在廊坊設立了一個培訓中心，另外，2010年安邦保險將北京的后援中心搬到廊坊。2013年，中國人保集團決定將其北方信息中心落戶廊坊，建設工程仍在進行中。同時，廊坊也吸引了中國聯通、國家軟件與集成電路公共服務中心等機構的信息服務平臺落戶。2012年，國家軟件與集成電路公共服務中心將云存儲服務平臺從北京搬到廊坊；2013年，中國聯通在廊坊建立了綜合信息服務基地。
天津和河北部分城市正在積極利用相對的低成本優勢及交通日益便利所帶來的機會，積極承接首都功能的轉移，從而更緊密地將本地經濟發展與北京逐漸融合。譬如北京301醫院已經規劃在保定涿州建立醫療康復中心和癌癥治療中心等服務機構。
計劃于2018年修建完成、2020年運營的北京大興第二機場，規劃占地面積40平方公里，三分之二位于北京大興區，三分之一位于廊坊，這將有利于強化北京與廊坊之間的聯系。同時，規劃占地面積300平方公里的新航城，輻射大興區的禮賢、榆垡、安定、魏善莊、龐各莊五鎮。另外，河北省規劃建設的臨空經濟區覆蓋了廊坊市廣陽、永清、固安、保定市的涿州部分區域，用以承接首都功能轉移，也將進一步鞏固兩地之間的經濟聯系紐帶。
