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2025年07月18日
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日前，一場由鄭萬高鐵站點落地引發(fā)的“高鐵爭奪戰(zhàn)”在河南鄧州、新野兩地蔓延開來，鄧州和新野兩地的民間人士紛紛“出手”，各自組織人員拉簽名請愿，希望爭取高鐵站設(shè)在自己家鄉(xiāng)，地方政府也為此想盡辦法。究竟什么樣的地方適合建高鐵？高鐵建設(shè)該以何為依據(jù)？對此，《城市化》雜志特邀中國國際城市化發(fā)展戰(zhàn)略研究委員會委員、北京交通大學(xué)經(jīng)濟系主任，北京交通大學(xué)服務(wù)經(jīng)濟與新興產(chǎn)業(yè)研究所所長馮華專業(yè)解讀。
馮華：這是在“新常態(tài)”的經(jīng)濟發(fā)展增速下，高鐵為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來提速作用后所引發(fā)的一種現(xiàn)象。就如同隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及信息技術(shù)的發(fā)展，人們的購物方式、社交模式發(fā)生了轉(zhuǎn)變一樣，在百姓的眼中，高鐵縮短了時空距離，也正在改變?nèi)藗兊纳a(chǎn)、生活和思維方式。市場經(jīng)濟發(fā)展所需要的人流、物流需要交通運輸工具作為最基本的流通媒介，因此，人們希望高鐵建設(shè)能夠給自己帶來更多的便利，甚至帶動當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。這也再一次說明，中國交通現(xiàn)代化的發(fā)展，不僅要實現(xiàn)滿足人們出行的基本需求，更要能夠?qū)崿F(xiàn)引領(lǐng)社會經(jīng)濟尤其是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的目的。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和交通運輸技術(shù)是未來改變區(qū)域經(jīng)濟格局的主要力量。
目前我國正在不斷推進實施“四個交通”建設(shè)，即建設(shè)綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通，這構(gòu)成了我國交通運輸現(xiàn)代化發(fā)展的有機體系。以往，我們曾說“要致富，先修路”，因為工業(yè)化時代，發(fā)達的交通運輸代表著有更多的發(fā)展機遇，如今，新時代的高鐵建設(shè)就代表著新的機會，尤其是在我國經(jīng)濟發(fā)展步入以服務(wù)業(yè)為主的新階段之后，作為市場要素的人的流動也將更加頻繁，而人口的流動也是城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要內(nèi)容之一。從這些綜合方面來考量，尤其就交通運輸體系而言，可以將用于滿足未來交通需求的基礎(chǔ)部分適度提前考慮，因此高鐵建設(shè)可以適度超前，但同時也要考慮其合理性和沿線途經(jīng)區(qū)域的消費基礎(chǔ)情況。
按照經(jīng)濟可持續(xù)性原則和經(jīng)濟預(yù)測分析，高速鐵路項目可以劃分為三種情況：
（1）如果一條高速鐵路的經(jīng)營性收益能夠大于或者等于項目建設(shè)成本和運營成本，取得良好的經(jīng)濟效益，即使沒有政府投資，也可以在市場經(jīng)濟條件下通過私人投資建設(shè)和運營。以京滬高鐵為例，在2012年初開通半年的時間里虧損了約30億元，然而在僅僅運行了3年半后，2014年京滬高鐵運送旅客已達到1億人次以上，客票收入約300億元，按營業(yè)稅口徑計算，可以實現(xiàn)盈利約12億元，京滬高鐵的盈利原因與其串起的24座城市的經(jīng)濟相對發(fā)達、人流量充足有十分重要的聯(lián)系。這也說明，高鐵途經(jīng)區(qū)域自身的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、高鐵未來可能實現(xiàn)的功能、車票定價、廣告收入、營運情況、盈利收支等等都是高鐵建設(shè)需綜合考慮的因素。
（2）如果一條高速鐵路的經(jīng)營性收益不能覆蓋全部的項目建設(shè)成本和運營成本，但是因為社會效益比較大，加上政府給予足夠的補貼，能夠超過建設(shè)成本和運營成本，這樣的項目也具有良好的經(jīng)濟可持續(xù)性。我們同時也看到，很多經(jīng)濟并不十分發(fā)達的中西部地區(qū)也在加緊建設(shè)高鐵，這與國家充分考慮了這些高鐵所具備的戰(zhàn)略意義有很大關(guān)系，也許這些線路不能像京滬高鐵一樣很快就實現(xiàn)盈利，但他們卻是承載了國家戰(zhàn)略的高速通道，因此高鐵建設(shè)要綜合大賬與小賬一起算，考量建設(shè)到底劃不劃算的問題。
（3）如果一條高速鐵路的經(jīng)營性收益低，并且因為社會效益不大，政府預(yù)算也不能提供充分的補貼支持，其全部收益不能覆蓋建設(shè)和運營成本，因此不具有經(jīng)濟可持續(xù)性，所以，不應(yīng)該開工建設(shè)。這也反向證明，高鐵不能亂建，并不是所有地方都適合建設(shè)高鐵，尤其是人煙稀少的區(qū)域更不適合。但可考慮配套建設(shè)高速公路甚至小型機場，解決人們的出行困難問題，而即使是建設(shè)小型機場，也要衡量其運營成本等現(xiàn)實問題。
目前我國高鐵建設(shè)融資渠道單一、投資主體單一，除了政府的財政性投資這一最重要的籌資渠道以外，其它渠道主要來自于銀行的貸款。國際上常用的金融工具如資產(chǎn)證券化、信托投資、企業(yè)債券等都沒有在我國充分運用。因此，對于投融資政策方面有以下建議：（1）利用股份制或PPP籌集資金。對于經(jīng)濟綜合效益好的可持續(xù)性高速鐵路項目來說，股份制改革能更為有效地籌集到資金，政府可以通過參股、控股、購買、租賃等方式參加高鐵路線的建設(shè)與管理。未來，我認(rèn)為可以引入民營資本進入高鐵建設(shè)領(lǐng)域，采用PPP的模式，讓民間資本進入高鐵建設(shè)投資領(lǐng)域，使社會企業(yè)發(fā)揮更重要的作用，從而有效地帶動社會和區(qū)域經(jīng)濟，提高市場化運作能力。（2）實行資產(chǎn)證券化（ABS），組建投資公司。從國際經(jīng)驗和我國的實際情況來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施尤其是鐵路系統(tǒng)很適合資產(chǎn)證券化的融資方式。我國有關(guān)政府機構(gòu)已開始對ABS融資有所關(guān)注，但是還沒有形成專門的規(guī)范制度。政府部門可以通過完善ABS融資制度，為我國高鐵的建設(shè)融資注入一股新鮮的血液。（3）發(fā)行政府貼息的鐵路建設(shè)債券。把政府用于高鐵建設(shè)投資中的部分資金用于高鐵建設(shè)債券的貼息基金，政府以貼息的方式鼓勵企業(yè)發(fā)行債券，向社會籌集資金，本金與貼息期以后的利息由籌資企業(yè)償還。通過這種投融資的方式，有限的財政基金可以起到引導(dǎo)的作用。
