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2025年07月19日
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據新華社電 昨日，北京市治理交通擁堵綜合措施開始征求民意，政府首次公開表示將“抑制小客車過快增長”“重點路段高峰時段單雙號限行”。然而，一方面“限”的城市不斷擴散，“限”的措施不斷升級，另一方面急速膨脹的汽車保有量超出了管理部門的控制，擁堵紀錄年年刷新。專家指出，單純限制容易出現短期化效果，城市緩堵需要創新方法，跟進配套設施及系統性疏導政策。
限車限行促成消費井噴
北京治堵措施盡管關于限制機動車增長、單雙號限行等關鍵問題“表達模糊”，卻也在一定程度上印證了此前關于北京將出臺“史上最嚴治堵新政”的傳聞。
在京順車管所門口，記者遇到了剛辦完牌照的田先生，他說：“市場瘋傳明年北京將限制機動車上牌，本來想等大眾CC，但沒有現車，我趕緊搶買了一輛帕薩特，先占個牌號再說！”
和田先生一樣心態的消費者不在少數。據中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉介紹，11月北京汽車銷售量近9.6萬輛，為今年單月最高紀錄，去年同期僅為7.2萬輛，預計12月銷售會繼續突破，達到10萬輛。全國的情況也類似，11月中國乘用車銷量創歷史新高接近134萬輛，同比增長29.27％。
來自北京市交管局車管所的數據顯示，11月22日－28日，北京新增機動車2萬輛；11月29日－12月5日，北京新增機動車2.1萬輛，平均日增機動車3000輛。
為解決城市道路擁堵問題，除北京外，近期江蘇、浙江、四川等省市多個地方政府醞釀出臺“限車令”。蘇暉分析稱，多地關于明年車輛“限量限購”的各種政策傳聞是促使年底車市銷售“大爆發”的重要因素之一。
以人為本還是以車為本？
針對上述質疑，北京市相關主管部門表態，認為“限制”僅僅是治堵措施中很小的一部分。
北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，“限車限行”只是對以往“以車為本”的一個矯正。長時間以來，我們的交通需求是“以車為本”的。“北京的馬路寬得能停飛機，新修的路像一條條車河，行人得小跑著才能過馬路，孩子和老人非常危險，自行車和人行道上停滿了小汽車！”比利時人范克高夫作為北京“十二五”規劃的咨詢顧問之一，對北京的交通感到困惑，“無論是修建道路，還是交通執法，太為小汽車考慮，忽略了行人和自行車的需求，而地鐵公交十分擁擠，使大家出行很不舒適。”
“以車為本”的城市建設導致當前步行、自行車出行環境日益惡化。“不開車的人享受不到公共建設的好處”，逼迫更多人陷入“越堵越買、越買越堵”的惡性循環，并對政府出臺的限車限行措施不滿。
破解“堵城”困局需創新
專家指出，需求管理并不意味著控制交通需求，而是要在出行者的交通方式選擇上進行調控，簡單限制購買和使用小汽車無法解決擁堵問題，系統性解堵需要新思路。
交通擁堵的“病根”，還在城市規劃問題和人口日益膨脹的現狀。郭繼孚認為，應該轉變城市發展模式，優化城市空間結構調整和功能布局，實現多中心和“職住平衡”，避免潮汐式交通和早晚高峰的嚴重擁堵。
許多專家指出，需求管理最重要的不是限制，而是改善需求結構，優化非機動車出行環境。洛杉磯大都會交通局副局長Paul C.Taylor先生說，在丹麥哥本哈根，每建成一條新的自行車道，這個路段的騎車人數就增加20%，而開車者減少10%，超過40%的市民選擇騎自行車通勤。
上海城市綜合交通規劃研究所陸錫明所長認為，應進一步提高公交建設在公共投入中的比例，減少道路基礎設施建設占比，優先保證地面公交車輛的路權，建設更多的公交車道。
北京公示停車費新政：
三環內集體加價
據新華社電 北京市擬執行新的停車收費標準，新標準將使得三環路內停車費集體調高，小型車路邊停車全部為首小時10元，并實行累進加價制度，首小時后每小時加價50%。
作為北京市治堵新策的具體措施之一，北京市交通行業主管部門昨日對北京市非居住區停車收費調整方案公開征求社會意見。
根據方案內容，北京市非居住區停車場將劃分為3類區域。三環路以內區域及現有CBD商業區、中關村核心區等4個重點區域為一類地區，五環路以內除一類地區以外的其他區域為二類地區，五環路外區域為三類地區，實行差別化收費。具體的收費標準為：占道停車，一類地區收費每小時10元，二類和三類地區分別為7元和3元；路外露天停車場，一類地區每小時8元，二類和三類地區分別為5元和2元；公建配建停車樓和地下停車場，一類地區為每小時6元，二類和三類地區分別為5元和2元。對占道停車實行累進加價制度，占道停放1小時后，每小時按加價50％收費。這是對小型車的收費標準，對大型車停車收費標準為小型車的2倍。
