很多支持地鐵漲價的觀點并沒有把問題的核心放在該不該漲價這個“因”上,而轉向了漲價后會分流這個“果”里。即使漲價,對于北京地鐵分流作用也十分有限。
理由一:漲價可以緩解擁堵,改善運力不足的現狀
這一觀點是被不少專家甚至北京市交通委作為漲價的核心理由——地鐵擁擠不堪重負,需要利用價格杠桿來調節。利用價格杠桿來調節擁堵,這是多么熟悉的話語啊。在6年前的2007年,時任北京市交通委主任趙文芝在一次演講中說:低票制,建設換乘公共交通的汽車停車場,健全四通八達的軌道交通,更新改造注重環保、提高服務的公交系統。是我們堅定不移的方向。可以預見,我們不限制私家車的擁有,但將來會有越來越多的“汽車族”成為“棄車族”。然而,隨著“2元通票”時代即將終結,道路依然擁堵的北京也宣告“利用低價公共交通緩解擁堵”的失敗。
隨之而來的質疑就是,既然低價沒能改變得了地面的擁堵,那么高價就能改善地鐵的擁擠嗎?這個問題似乎也不難得到答案。在高峰期乘坐北京地鐵出行的絕大多數人可稱之為“剛需”,即不得不坐,而這部分人對價格的敏感度是比較低的。制造出這些“剛需”的并不是地鐵便宜的“2元票價”,而是北京的城市規劃。北京是一個典型的單中心城市,資源和工作機會多集中在四環以內的中心城區,而近十年卻又在五環以外建造了大量的“睡城”。這些市民每天早晨不得不擠地鐵進城工作,晚上又出城睡覺。明顯的潮汐客流是北京地鐵的一大特色,也是最擁擠的時刻。
有官方人士說,調查數據表明高峰地鐵只有六成的上班族,這一數據恐怕還有待考證。而造成北京地鐵擁擠的另一個原因就是,當初地鐵規劃的前瞻性不足,在主干線大量使用了小編組車輛。北京地鐵現在運營中的線路多是以6編組B型車為主,而沒有采用容量更大的A型車或者更高的編組。以北京地鐵5號線為例,開通兩年時(2009年)其客流就已經超過2016年的預期客流,而現在更是早已超過遠期預測客流(2031年)。所以,北京地鐵規劃時所遵循的“小編組、高密度”原則,一定程度上也造就了地鐵現在的擁擠,這是僅靠價格無法調節的。好在北京現在規劃的線路多采用8編組A型車。
理由二:漲價可以分流短途乘客,使他們改坐公交車
在《人民日報》的一篇新聞中,北京市交通委發言人馬伯夷認為地鐵高峰時段客流構成不合理,吸引了大量短距離、生活類人群出行,軌道交通已經轉變為與地面公交爭奪客流的交通方式。
而這其中的一個錯誤就在于,短途出行對于地鐵擁擠度的增加作用是有限的。北京地鐵2號線的平均運距應當是最短的之一,而它的客流量一直居于北京地鐵的前四位,然而擁擠程度卻并不高;相反,高峰時間滿載率最高的幾條線,包括昌平線、5號線北段、13號線西段、八通線……都是長距離的進城通道。如果這些“睡城”市民有條件短距離出行,恰恰是可以緩解地鐵擁擠的。
而短距離出行的乘客又為何不愿意乘坐公交車?除了眾所周知的擁堵原因外,北京部分公交車等候時間過長也不能忽視。文章中有這樣一個細節,“一般來說,10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適”,但是出發地與目的地之間很多時候都需要轉乘公交車,時間成本就會大大增加。同時,北京近年來公交優化的方向是接駁地鐵,很多原本的長線車被縮短線路與地鐵實現換乘。便捷性、時間成本甚至舒適度都有差異,這樣的理由很難成立。
理由三:漲價可以減少財政補貼,將補貼用到“北京人”身上
很遺憾,很難想象在盡可能實現平權的今天,還有人希望進一步的扎緊戶籍藩籬,將沒有北京戶口的人通過各種手段排擠出北京。更遺憾的是,這種政策的支持者之一還是中央電視臺的評論員。央視評論員楊禹認為,非戶籍人口大量分享了北京市的財政支出,將會使城市走向崩潰。北京市的財政收入構成應該無需多說了,它是由全體生活在這座城市的市民創造的,而并不只是拿著北京戶口本的人。
對于提高票價,減少政府的財政補貼,并且將財政支出用到更為需要的地方去,相信多數人都不會有意見。對于暫時來到北京的游客和出差的人,不給予什么福利,也是說得通的,畢竟你沒在這座城市納稅嘛。但是,對于同樣生活、工作、納稅在這座城市的市民來說,現在因為戶籍制度所存在的福利差異需要隨著社會進步而不斷消弭,又怎么能人為地再制造新的福利差異。以此理由支持地鐵漲價,是說不通的。
理由四:漲價可以避免北京地鐵形成“公地悲劇”
“公地悲劇”是近年來很被熱衷使用的一個概念,它是指:公地作為一項資源或財產有許多擁有者,他們中的每一個都有使用權,但沒有權利阻止其他人使用,從而造成資源過度使用和枯竭。在很多人看來,北京地鐵就是一個很典型的“公地悲劇”:因為它的廉價而被“過度”使用,如果不做調整,必將崩潰。
而這其實是一個因果關系的錯位,前文已經分析了北京地鐵的擁擠并不是因為廉價,即使漲價,北京地鐵的擁擠程度也不會得到多少好轉。沒有人是因為地鐵便宜所以才選擇來到北京的,恰恰是因為它的不可替代性,才使它顯得如此重要。否則,相同的路程下,北京公交更為便宜,為什么它不會發生所謂的“公地悲劇”呢?