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2025年07月19日
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“2元通票”從出現(xiàn)時(shí)就是一個(gè)“奧運(yùn)工程”，并不是一個(gè)合理的運(yùn)營(yíng)模式。而現(xiàn)在要漲價(jià)，就該把運(yùn)營(yíng)成本和資金壓力老老實(shí)實(shí)、明明白白地算清楚、亮出來(lái)，請(qǐng)市民看明白，而不需要找那么多是似而非的理由。
理由一：票價(jià)太低、成本太高，吃掉了太多的財(cái)政支出
根據(jù)北京交通大學(xué)中國(guó)交通運(yùn)輸價(jià)格研究中心，2012年發(fā)表的《城市軌道交通成本構(gòu)成分析》，城市軌道交通的成本構(gòu)成包括兩部分：內(nèi)部成本和外部成本。其中內(nèi)部成本包括：前期規(guī)劃設(shè)計(jì)成本、建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本。外部成本包括交通運(yùn)輸發(fā)展帶來(lái)了交通事故、噪聲、空氣污染等因素產(chǎn)生的成本費(fèi)用。
以北京地鐵4號(hào)線為例，北京地鐵4號(hào)線在30年的租賃期內(nèi)，前期規(guī)劃設(shè)計(jì)成本為3億元，建設(shè)成本153億元，運(yùn)營(yíng)成本185.8億元，外部成本13.7億元，總成本為355.5億元，平均到每一年約為11.85億元。
由于采用了PPP模式，4號(hào)線的運(yùn)營(yíng)成本由京港地鐵承擔(dān)。最初核定《特許協(xié)議》時(shí)，京港地鐵核定票價(jià)是3.34元，京港地鐵當(dāng)時(shí)認(rèn)為，以這個(gè)票價(jià)，可能在通車三年后出現(xiàn)盈利。但后來(lái)，北京地鐵實(shí)行2元一票制。而且，因?yàn)?號(hào)線與其他線路分屬京港地鐵和北京市地鐵運(yùn)營(yíng)公司兩家運(yùn)營(yíng)，所以2元的票價(jià)，4號(hào)線需要與其他線路分賬。據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》2011年報(bào)道，4號(hào)線從2元票價(jià)中獲得的實(shí)際份額約為1.04元，年售票收入約為4.51億元。4號(hào)線唯一比其他地鐵線路運(yùn)營(yíng)得好的是廣告，但數(shù)額也有限。以售票收入占4號(hào)線總收入八成這個(gè)比例推算，4號(hào)線年總收入為5.64億元。
根據(jù)以上測(cè)算，4號(hào)線每年的成本約為11.85億元，年總收入約為5.64億元，也就是說(shuō)，每年虧損約為6.21億元。如果按照4.3362億人次的年客流量來(lái)計(jì)算，4號(hào)線每賣一張票，虧損約為1.43元。1.43元為京港公司運(yùn)營(yíng)的地鐵4號(hào)線虧損額，并不包括北京地鐵其它線路所承擔(dān)的虧損。據(jù)2011年《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》報(bào)道，2010年北京市按協(xié)議為4號(hào)線補(bǔ)償金額為6.4億元。
2011年，北京市公交財(cái)政補(bǔ)貼總額在156.9億元左右，到了2012年，這個(gè)數(shù)字達(dá)到175億元。2013年，財(cái)政補(bǔ)貼預(yù)計(jì)在180億元以上。2013年1月，北京市財(cái)政局在市人代會(huì)上透露，2012年，軌道交通補(bǔ)貼投入為36.9億元。以2012年為例，北京市級(jí)公共財(cái)政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域。以此測(cè)算，公共交通補(bǔ)貼一項(xiàng)，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。
理由二：2元一票制不合理，應(yīng)分段計(jì)價(jià)
2元票價(jià)是北京市在2007年5號(hào)線開(kāi)通之際推出的“奧運(yùn)工程”，它的核心要義在于“治堵”，這在初期確實(shí)也起到了一定作用，但是效果越來(lái)越弱，直至消失。截止至奧運(yùn)開(kāi)幕，北京市總的地鐵里程也不足200公里。而在過(guò)去的這幾年，正是北京地鐵建設(shè)的爆發(fā)期，截至2014年1月，北京地鐵里程已經(jīng)超過(guò)了465公里。翻倍的里程，也使得2元的票價(jià)更為刺眼，因?yàn)槿澜缫不緵](méi)有北京這樣體量的城市搞如此的福利通票。
以同是大陸城市的上海為例，上海地鐵一直以來(lái)都是按里程計(jì)費(fèi)，并且最近隨著新線的開(kāi)通，可能會(huì)提高最高票價(jià)，而大陸其它的城市也都是起步價(jià)+里程來(lái)收費(fèi)；海外的大城市，倫敦、紐約也莫不如此，同時(shí)地鐵價(jià)格也會(huì)隨時(shí)調(diào)整；日本人的服務(wù)則更為細(xì)致，首都圈的軌道交通分為“國(guó)鐵+私鐵”，國(guó)鐵是有政府投資興建、運(yùn)營(yíng)，相對(duì)來(lái)講路線比較彎曲，站數(shù)比較多，乘車環(huán)境一般。而私鐵則是由很多公司投資興建，路線取直，速度較快，乘車環(huán)境比較好。當(dāng)然，從價(jià)格上來(lái)說(shuō)，私鐵也要比國(guó)鐵貴很多。
理由三：只靠財(cái)政補(bǔ)貼的地鐵必然是低效的
香港地鐵一直是公共交通經(jīng)營(yíng)的典范，蓋因其“地鐵+物業(yè)”的模式實(shí)現(xiàn)了盈利。不可否認(rèn)的是，世界上絕大多數(shù)大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼，只是補(bǔ)貼多少的不同，北京地鐵漲價(jià)，也只是減少這種補(bǔ)貼的額度。與香港地鐵截然相反的是，依靠財(cái)政補(bǔ)貼過(guò)活的公共交通，會(huì)出現(xiàn)大量的資源浪費(fèi)以及效率低下。
北京地鐵在這方面其實(shí)是個(gè)很明顯的例子。因?yàn)閭€(gè)中原因，港鐵的“地鐵+物業(yè)”模式不能在北京實(shí)現(xiàn)，北京地鐵運(yùn)營(yíng)除了票價(jià)收入以外，恐怕只能依靠廣告了。然而，北京很多地鐵站一個(gè)奇怪的現(xiàn)象是，很優(yōu)良的廣告、很不錯(cuò)的產(chǎn)品出現(xiàn)在地鐵站廣告牌上，卻在互聯(lián)網(wǎng)及現(xiàn)實(shí)生活中搜索不到任何有關(guān)信息。后來(lái)才得知，那其實(shí)是“虛位以待”，實(shí)際中并沒(méi)有那個(gè)被杜撰出的品牌。可是這種“虛位以待”卻長(zhǎng)時(shí)間的存在著，因?yàn)榈罔F運(yùn)營(yíng)方?jīng)]有收入的壓力，票價(jià)虧本，還有財(cái)政補(bǔ)貼呢。所以，北京地鐵在漲價(jià)的同時(shí)，應(yīng)該好好盤活手里的資源，不能這樣一直低效的浪費(fèi)下去。提高廣告收入，要么政府可以將納稅人的錢花到更需要的地方去，要么可以使市民少掏點(diǎn)錢。
