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2025年08月18日
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韓西麗：北京大學(xué)深圳研究生院城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)學(xué)院
北京大學(xué)建筑與景觀設(shè)計(jì)學(xué)院博士、副教授
城市化委員會(huì)交通運(yùn)輸專委會(huì)專家顧問
韓西麗，北京大學(xué)博士、副教授，歐洲景觀設(shè)計(jì)學(xué)教育聯(lián)盟（ECLAS）會(huì)員，瑞典隆德大學(xué)可持續(xù)城市研究室（SUDes Urban Lab, Lund University Experts AB）成員。
主要研究方向：城市戶外空間與兒童健康、可持續(xù)城市設(shè)計(jì)、城市感知及城市生態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)。曾主持完成國家青年自然科學(xué)基金“城市鄰里空間特征對(duì)兒童感知及戶外體力活動(dòng)的作用機(jī)制41001089”，正在主持國家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目“城市空間過濾滲透性對(duì)兒童非機(jī)動(dòng)通勤的影響強(qiáng)度與機(jī)制研究41471119”，參與國家科技攻關(guān)計(jì)劃資助項(xiàng)目一項(xiàng)，主持和參與其它縱向及橫向課題共30余項(xiàng)；在國內(nèi)外專業(yè)期刊發(fā)表論文30余篇，出版著作《城市感知》一部，編著出版書籍3部，參與出版其他專業(yè)書籍6部；曾獲“美國景觀設(shè)計(jì)師協(xié)會(huì)(ASLA)2005成就獎(jiǎng)”、環(huán)保部“2012年度環(huán)境保護(hù)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)”二等獎(jiǎng)、教育部獎(jiǎng)勵(lì)等獎(jiǎng)項(xiàng)。
進(jìn)入二十一世紀(jì)，應(yīng)對(duì)氣候變暖、能源危機(jī)以及環(huán)境污染成為促進(jìn)人類健康及可持續(xù)發(fā)展的主要議題。聯(lián)合國《世界城鎮(zhèn)化展望》中的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止2014年7月，世界54%的人口（39億）居住在城市[1]。在面臨巨大的能源與環(huán)境壓力之下，步行、騎自行車等非機(jī)動(dòng)出行結(jié)合軌道交通、公交車等公共交通出行成為未來城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢(shì)。日常生活中，除了站立、坐息以及步行去觀察和體驗(yàn)城市之外，騎自行車上下班、上下學(xué)、購物以及與家人朋友聚會(huì)是一種常用的非機(jī)動(dòng)出行方式之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，舒適的步行距離上限僅為1-1.5km，即步行10-20分鐘，該尺度與大多數(shù)中世紀(jì)城鎮(zhèn)的規(guī)模類似。與古代城市相比，現(xiàn)代城市規(guī)模普遍超出這一舒適的步行距離，尤其是大中城市，人們的出行距離大大拉長，無論是10萬人的小城市，還是上千萬人的超級(jí)大都市，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這樣的規(guī)模，隨著城市的擴(kuò)張，居民出行由傳統(tǒng)步行、自行車和公交轉(zhuǎn)變?yōu)樾∑嚦鲂衃2]。小汽車的增長曾在一段時(shí)間內(nèi)推動(dòng)了GDP的增長。然而，如今它卻轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘猩钯|(zhì)量的制約。最常提及的，莫過于交通擁堵，以及空氣中PM2.5對(duì)呼吸道及其他慢性疾病的影響。因此，規(guī)劃設(shè)計(jì)適應(yīng)城市形態(tài)的軌道交通、建設(shè)和提升步行及自行車騎行環(huán)境，以促進(jìn)居民非機(jī)動(dòng)出行成為城市交通建設(shè)的主要任務(wù)。自行車作為極其重要的非機(jī)動(dòng)出行方式之一，是步行方式很好的補(bǔ)充。舒適的騎行時(shí)間大約在10-20分鐘以內(nèi)，騎行距離與步行相比，可延伸至2-3km，這些基本的尺度概念對(duì)于設(shè)計(jì)和提升城市自行車騎行環(huán)境至關(guān)重要。
因?yàn)樗俣鹊募涌欤谧孕熊囼T行過程中，人們通過視覺對(duì)城市空間的信息獲取與站立或者行走過程中獲取的信息內(nèi)容存在較大差異。騎車時(shí)的觀察視角也因騎行速度的不同而不同。站立時(shí)，我們不經(jīng)意地會(huì)瞬間對(duì)身體周圍的環(huán)境進(jìn)行掃描、判斷并獲取安全感，通過視覺獵取我們感興趣的事物。在推著自行車行走、等待過馬路或者以小于5km/h的速度慢速騎行的過程中，騎車者的視線范圍比站立時(shí)的隨意自由觀察有所縮小，視角縮小至前方180°-270°以內(nèi)，位于身后的事物在此情況下處于盲區(qū)。隨著騎行速度的加快，視覺感知角度不斷縮小，一般人們?cè)诔鞘薪值郎系尿T行速度在15km/h-25km/h之間，視角感知范圍介于140°—120°之內(nèi)。隨著騎行速度的進(jìn)一步增加，人們視覺感知的角度則不斷縮小。
在城市，自行車通行空間通常包括兩種，一種是沿城市街道兩側(cè)布置的自行車道，另一種則是位于公園、社區(qū)及街區(qū)內(nèi)部的自行車道。在大多數(shù)城市的街道上，自行車與機(jī)動(dòng)車混行是最為普遍的交通組織方式。在此類空間騎行，騎行者的視覺感知尺度受“安全”顧慮的影響很大。在機(jī)動(dòng)車通行量較大的路段，騎車及穿行街道的人數(shù)也往往較多，騎行者的視覺感知角度和范圍受到很大限制，他們多數(shù)時(shí)間只注視著車行前方較小的范圍，而難以顧暇道路兩側(cè)的花草樹木或者建筑細(xì)節(jié)。另外，在同樣的騎行速度之下，視覺感知的尺度也受周邊環(huán)境的影響很大，在“障礙物”多的路段，例如對(duì)面過來的行人、前方及身旁的騎行者、不斷從身邊過往的汽車成為關(guān)注的對(duì)象，騎車者需要時(shí)刻警惕突然出現(xiàn)的人和車，這些“障礙物”成為視覺感知的主要內(nèi)容，“是否安全”成為騎行者關(guān)注的核心，沿街的其它環(huán)境信息對(duì)他們來說多是模糊的，無暇顧及。在自行車及機(jī)動(dòng)車通行密度增加的情況下，騎車者的視覺感知尺度進(jìn)一步下降，當(dāng)達(dá)到擁擠的狀態(tài)之時(shí)，例如在道路交叉口，“找縫”成為騎行者視覺感知的主要任務(wù)和內(nèi)容。
在自行車道與機(jī)動(dòng)車道完全隔離的情況下，騎行者對(duì)“安全”的關(guān)注度有所減弱，會(huì)被與環(huán)境有鮮明“反差”的事物所吸引，例如被沿街建構(gòu)筑物鮮明的色彩和較大的體量所吸引，同樣對(duì)著裝鮮艷的過往行人、街旁彩色的遮陽傘、大的標(biāo)志牌、體量大的樹木以及其它運(yùn)動(dòng)的事物如穿越街道的行人、處于自己前方的騎車者、飄動(dòng)的旗幟、裝卸貨物的工作人員及其所裝卸的貨物內(nèi)容等所吸引。但是與步行相比，騎車過程中對(duì)于沿街建筑的材質(zhì)、紋理以及建筑細(xì)部、樹木花草的枝葉等細(xì)微的環(huán)境信息的獲取則相對(duì)較少，印象相對(duì)模糊。
自行車騎行速度與視覺感知角度示意圖
自行車使用者騎行速度與視覺焦點(diǎn)示意圖
在與機(jī)動(dòng)車道完全分離而布局的專用自行車道之上，如綠道內(nèi)的自行車道，騎行速度因?yàn)闆]有干擾可相對(duì)加快，當(dāng)騎行速度大于30km/h時(shí)，騎行者的視覺感知角度則縮小至90°之內(nèi)，騎行速度越快則視覺感知獲取的信息越少且越模糊。不過，人們的騎行速度會(huì)隨著視覺感知內(nèi)容的豐富程度而改變，在沿途環(huán)境優(yōu)美、豐富的路段，例如在湖畔騎車，騎行者的視線會(huì)被波光粼粼的湖面及浮于其上那碧綠的荷葉所吸引而降低騎行速度。而當(dāng)速度小于10km/h時(shí)，騎行者除了用眼睛與環(huán)境對(duì)話之外，還可聽到鳥鳴、路人的交談聲等等。隨著速度的加快，風(fēng)聲逐漸取代其它環(huán)境聲音占據(jù)主導(dǎo)，對(duì)于風(fēng)的觸覺感知也占據(jù)主導(dǎo)。總之，在機(jī)非完全隔離的情況下，騎行者的視覺是自由的，視覺觀察角度寬而廣，視線也可抬高，想看哪里就看哪里，可眺望遠(yuǎn)處的建筑屋頂，也可細(xì)察路旁的花草樹木及鋪地紋理。
如果將機(jī)非分離與騎行密度兩種情況下的感知質(zhì)量進(jìn)行比較，會(huì)發(fā)現(xiàn)，機(jī)非分離比騎行密度更為重要。在機(jī)非分離的前提下，當(dāng)人們以默認(rèn)的速度朝同一方向騎行時(shí)，人們的視覺感知依然是自由的，最為典型的例子當(dāng)屬上個(gè)世紀(jì)70年代中國城市街道上的騎車景象。
自行車使用者騎行速度與對(duì)應(yīng)的視覺感知
自行車停放及鎖車時(shí)人們視覺關(guān)注點(diǎn)變低，停靠設(shè)備、停車場(chǎng)鋪地材料、周邊地被及灌木種植信息等構(gòu)成此刻的關(guān)注內(nèi)容，獨(dú)特的停車設(shè)備以及別致的種植設(shè)計(jì)都可能為騎行者創(chuàng)造豐富的視覺感知機(jī)會(huì)
中國主要城市汽車保有量（2014）數(shù)據(jù)來源：25-全球經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)（2014），www.qqjjsj.com
北京市民用汽車保有量（2004-2013）數(shù)據(jù)來源：27-中國國家統(tǒng)計(jì)局（2013）
自從汽車進(jìn)入城市以來，城市規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)、甚至于景觀設(shè)計(jì)由以人為尺度紛紛轉(zhuǎn)向以汽車為尺度，汽車快速取代人成為城市空間的首要服務(wù)對(duì)象。汽車的過度使用產(chǎn)生了尾氣污染、噪聲、擠占空間及速度過快帶來的安全威脅等環(huán)境和社會(huì)問題，成為損害城市空間質(zhì)量及市民生活的罪魁禍?zhǔn)住Ｆ噷?duì)于城市設(shè)計(jì)的影響體現(xiàn)在城市街區(qū)尺度的放大、街道的拓寬、建筑物體量的放大、巨型城市標(biāo)識(shí)系統(tǒng)及廣告牌的涌現(xiàn)等諸多方面。一塊板的城市道路為騎行者與駕車者提供幾乎同樣的視覺服務(wù)。與之相比，對(duì)于在中國城市大量建設(shè)的三塊板及四塊板的斷面形式的道路，機(jī)非分離為自行車使用者提供了更多的視覺自由，但許多該類道路的環(huán)境設(shè)計(jì)過度單調(diào)。設(shè)計(jì)尺度適宜的自行車道、設(shè)計(jì)具有豐富細(xì)節(jié)的騎行空間環(huán)境、注重騎行體驗(yàn)，已經(jīng)在城市設(shè)計(jì)中逐步實(shí)踐，這是未來城市新區(qū)建設(shè)及老區(qū)改造設(shè)計(jì)中新的準(zhǔn)則和目標(biāo)。哥本哈根市自行車道旁斜向放置為騎行者服務(wù)的垃圾桶、愛丁堡市穿越公園的自行車專用道以及阿姆斯特丹城郊鄉(xiāng)野間的專用自行車道等都是優(yōu)秀的實(shí)踐項(xiàng)目。但考慮自行車騎行者感知尺度的城市設(shè)計(jì)項(xiàng)目仍然較少，需要得到更多的關(guān)注。
參考文獻(xiàn)
1、全球經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù),2014.聯(lián)合國《世界城鎮(zhèn)化展望》[R].www.qqjjsj.com.
2、潘海嘯,劉賢騰,劉冰,廖雄赳,2004.街區(qū)設(shè)計(jì)特征與綠色交通的選擇——以上海市康健,盧灣,中原,八佰伴四個(gè)街區(qū)為例[J].城市規(guī)劃匯刊, (6):42-48.
